Как потеет амортизатор фото

quote: Originally posted by gallak:

Кстати тест этот покажет, надо менять 1шт или пару. Те СТО у кого нет подобного стенда всегда клиенту говорят — стойки/амортизаторы надо менять в паре.

Такие вещи, как Аммо, диски тормозные, колодки тормозные, рулевые наконечники всегда меняются парами. И это зависит не от того, есть вибростенд у СТО или нет.

Такие вещи, как Аммо, диски тормозные, колодки тормозные, рулевые наконечники всегда меняются парами. И это зависит не от того, есть вибростенд у СТО или нет.

P.S. Если конечно новую стойку, не загнуло о бордюр или еще какую колдобину. Тогда можно обойтись заменой 1-го аммо.
Если пробег уже солидный, стойки однозначно одинаково работать не будут.

quote: Originally posted by ASv:

но старший мастерюга разорался, мол, ну и чего гонять, покажут износ 50%, значит нужно менять. А потом мне же и сказал, типа, да не меняй ты ничего.

источник

Доброго времени суток! И мирного неба над головой!
Ни для кого не секрет, что в Крыму сейчас интенсивно ремонтируют дороги! Это очень хорошо, но ездить надо здесь и сейчас, а ждать пока их сделают нет никакой возможности.

К сожалению подвеска убивается в разы быстрее, а учитывая, что машинка не молода и пробежала достаточно, повылазили некоторые «нежданчики-растройчики».
Начал потеть правый передний амортизатор, да и опоры амортизаторов показались как подснежники весной.
Надумал я подстраховаться и начал поиски амортизаторов и ремкомплекта опор амортизаторов.
С ремкомплектом опор в принципе вопросов нет SNR KB655.11стоимость около 2200р.
А вот с амортизаторами посложнее, почитал, посмотрел, запутался…
Что есть:
1. Оригинал Рено 8200728278 (фиолетовая метка) пассажир;
2. Оригинал Рено 8200728279 (оранжевая метка) грузопассажир;
3. Оригинал Рено 7701066477 (зеленая метка) усиленные;
4. Оригинал Рено 7701066476 (желтая метка) супер усиленные;
5. SACHS 316591(пишут замена 312655);
6. KAYABA 335803 (пишут в коробке оригинала лежат).
В принципе цена не сильно отличается (только SACHS 312655 дороже в 2 раза.),
хочу поставить грузопассажирские оригинал (оранжевые), но если в оригинале лежит каяба, почему у каябы только один номер, а у Рено четыре?
Поделитесь своим опытом замены и использования амортизаторов!
Заранее спасибо!
Поменял масло и фильтры, все как обычно.

Масло Mobil Super™ 3000 X1 5W-40, понравилось, залил его снова. Фильтры оригинал…

Price tag: 4 500 ₽ Mileage: 238000 km

пробег 370 тыс км.До сих пор стоят родные стойки и левая шаровая тоже родная! Если в упаковке Оригинала мне продадут действительно оригинал, то я готов переплатить.

12 тыс. назад заменил только 1 стойку на оригинал, на данный момент обе работают норм.

Опоры ставил себе Монро-проходили меньше года.Купил оригинал и стойки заодно Каяба оригинал.Скоро буду ставить посмотрю как оно будет.И опять таки чтоб сравнить наверное надо иметь рядом два автомобиля с разными амортами, пересесть с одного на другой и проехаться, причем в разных режимах и желательно с аппаратурой, так все это настолько субьективно.Кому то больше понравятся мягкие аморты, а кому то и жесткие.

Спасибо за ответ! Вопрос стоит в большей степени по надежности, а комфорт уже на втором месте… По монро уже ясно… Хотя правильность выбора все равно лотерея, можно попасть и с каябой и с саксом, пока по оригиналу не было нареканий. В оригинальных коробках каяба лежит?

Я ставил КАЯБА, уже 2 года катаюсь, все устраивает

2 Года не показатель, показатель это количество пройденных км. и качество дорожного покрытия. Ведь на Хороших дорогах и Польская подделка походит больше 80 тыс.

Проехал 90 тыс, 1/3 наездил в Украине, где покрытие не из лучших

А мой сакс не прожил и 70 тыс.

TRW JSB 164
Такие опоры ставил кто нибудь? Подойдут?

Никого не слушай я катался и на Каябе и на Саксе сейчас оригинал с оранжевыми метками, разница в поведении машины после Сакса существенная — очень жесткий скорость перекачивания (упрощенная внутренняя начинка реанимации неподлежит), газа несоответствует весу авто от этого его частенько пробивает и каяба тоже не такая как оригинал стоит вскрыть амортизатор и можно в этом убедится (когда потекли саксы я их повез реанимировать то есть перезаправить) Мастер только взял в руки с и казал что кина не будет и не стоит так сакс и каяба с оригиналом имеют существенные различия в начинке и у них не помню точно на один клапан меньше.

Большинство производителей амортизаторов выпускают специальные серии с увеличенными усилиями отбоя и сжатия. С такими амортизаторами машина становится устойчивее при скоростном прохождении поворотов и просто при быстрой езде, но при этом делается значительно жестче, и поклонникам very agressive style неизменно приходится расплачиваться за свое увлечение комфортом при обычной езде. Примером таких амортизаторов может служить серия Ultra SR фирмы Kayaba.

Та каяба кторая ставится на конвеер Рено премиум и логично каждый амортизатор проверен на качаство, ложат в коробочку для Рено, все что уходит в шлак продают существенно дешевле под маркой Каяба или просто упрощенной внутренней начинкой от этого все вдадельцы новых КАЯБ слышат постукивание.

источник

Народ подскажите пожалуйста
Запотел передний левый амортизатор прошел 76000 км родной. Поезде никак не ощущается. Что посоветуете менять или кататься дальше? У кого было подобное и как лечили? (то что поменять можно я и сам знаю)

если есть возможность — менять пару. если нет возможности, пока кататься и собирать на замену пары (потому как второй скорее всего уже тоже на подходе).
но на прадо передние вспотели ещё 70ккм назад — ещё живы.

вспотели — устали. но могут еще походить.
если сильно волнуешься — сьезди на стенд пусть «потрусят». а уже по результату будешь думать. но менять парой. целый можешь попробовать отложить\продать. ну или найти уставший на время.

Вообщем как повезет.
Сегодня подняли машину-сайленты, шаровые и втулки на замену и это критично-ибо гупает так как будто кирпич в поддоне ездит. Обнаружили запотевший аммортизатор.
Мастер предложил заменить то что критично, а амортизатор поменять по весне если в этом будет надобность. ( что впрочем непрогнозируеммо)

Maksimus 04.12.2012 17:50 пишет:
если есть возможность — менять пару. если нет возможности, пока кататься и собирать на замену пары (потому как второй скорее всего уже тоже на подходе).
но на прадо передние вспотели ещё 70ккм назад — ещё живы.

Однако некислый пробег для запотевших. Хотя, если верит нету возможно это единоразовый выброс. Главное чтбы они гермеитичность сохраняли-я так думаю

Запотели — это ровным счётом ничего не означает. Я как-то купил машину с пробегом в 100 тык, задние аммотры были запотевшие. Проездил ещё 120 тык. и так и продал без каких-либо изменений.

стенд ничего не покажет. был на Автолабе на стенде,он показал 100%рабочие задние амики(а на трассе зад носит шо [*****]),коротче купил новые,и поехал на сто ,сняли старые и у них шток просто упал. а стенд показал что рабочие.

В ответ на:
Сегодня подняли машину-сайленты, шаровые и втулки на замену и это критично-ибо гупает так как будто кирпич в поддоне ездит. Обнаружили запотевший аммортизатор.
Мастер предложил заменить то что критично, а амортизатор поменять по весне если в этом будет надобность. ( что впрочем непрогнозируеммо)

Если делать для себя и не на годик перекататься, то при таких условиях надо перебрать ходовую полностью, если это перед, то полностью перёд, заменить все шаровые, сайленты, наконечники рулевых и амортизаторы. После замены один раз делать развал и больше туда не заглядывать. Да как бы денег стоит всё сразу, но полумеры по ходовой в результате оборачиваются «двойными» затратами. Оставив в ходовой что-то старое, вроде ещё живое, не факт, что это живое не развалится через месяц и потом опять по новой разборка-сборка, развал-схождение, А потом, опять таки старая деталь в ходовой не будет в полной мере держать нагрузки, значит будут перегружаться новые детали, а это их преждевременный износ.

Если деньги карман жмут, то чего уж мелочиться, можно и машину на новую сменить. МЕНЯТЬ НУЖНО ТОЛЬКО ПОЛНОСТЬЮ ИЗНОСИВШИЕСЯ КОМПОНЕНТЫ. Остальное — это бездумно выброшенные деньги.

Громозека 04.12.2012 21:37 пишет:
Если деньги карман жмут, то чего уж мелочиться, можно и машину на новую сменить. МЕНЯТЬ НУЖНО ТОЛЬКО ПОЛНОСТЬЮ ИЗНОСИВШИЕСЯ КОМПОНЕНТЫ. Остальное — это бездумно выброшенные деньги.

Развалился передний сайлентблок — снял рычаг (попутно стойку, наконечник рулевой тяги отсоединил, шаровую открутил), перепрессовал сайлентблок, собрал всё обратно, сделал развал схождение. Всё поменян изношенный компонент! Опустим тот факт, что новый сайлент будет работать в паре со старым, но через месяц вышел из строя задний сайлент блок, и опять процедура повторяется, а через два месяца запотевшая стойка гавкнулась, опять снял-поставил, развал-схождение и т.д. Так тоже можно, но это уже гемор. Да, я согласен, есть детали которые можно поотдельности менять, монтаж-демонтаж которых не требует разбора пол-машины, можно менять поштучно, по мере износа, но такие вещи как основные элементы ходовой или допустим замена диска сцепления (если уже залез, снял коробку, то лучше заменить и диск и выжимной, а может и корзину, что бы потом опять коробку два раза не снимать, лучше один раз сделать, но опят таки всё на любителя, кто как хочет так и мочит.

У меня в машине в задней ходовой двенадцать сайлентблоков, и что, мне менять их поштучно по мере износа каждого? При этом после каждой разборки-сборки развал схождение надо делать. Вот это как раз будут выброшенные деньги.

источник

Амортизаторы — важнейшие детали в конструкции любого современного автомобиля. От их правильной работы зависят уровень комфорта, эффективность торможения, управляемость машины и даже срок службы элементов подвески и шин. При этом служат амортизаторы не так уж и много — всего несколько десятков тысяч километров. Именно поэтому они нуждаются в регулярной ревизии и своевременной замене. Однако определить, исправны ли амортизаторы на вашем автомобиле, порой непросто. Мы решили помочь вам в этом нелёгком деле и насчитали по крайней мере шесть признаков того, что амортизаторы пора сменить на новые.

О том, какие бывают амортизаторы и как правильно их выбрать, мы подробно рассказываем в отдельном материале. Здесь же напомним основные моменты, которые стоит знать. Обычный амортизатор — это герметичная трубка, заполненная гидравлической жидкостью. Внутри неё ходит поршень со штоком. Гидравлическая жидкость перетекает из одного отсека в другой по специальным перепускным клапанам. Это создаёт определённое усилие и не позволяет автомобилю раскачиваться на неровностях. Крепится деталь к кузову и элементам подвески за корпус с одной стороны и за шток — с другой. В качестве дополнительных демпфирующих элементов выступают резинометаллические втулки и подушки, расположенные в местах креплений.

А теперь перейдём к главному — признакам поломки и некорректной работы амортизаторов.

1. Вибрации во время движения

Когда уплотнение на поршне амортизатора изнашивается, гидравлическая жидкость начинает перетекать из одного резервуара в другой не только через перепускные клапана, но и непосредственно через уплотнитель. У штока появляется свободный ход — деталь теряет эффективность и выполняет свои функции лишь частично. На ходу это проявляется увеличением вибраций и появлением толчков на рулевом колесе. Гиперчувствительность на неровностях означает, что вам нужно обратить внимание на амортизаторы. Не исключено, что они уже выработали свой ресурс. К слову, даже производители с мировым именем и стабильно высоким качеством продукции не дают гарантии на эту деталь свыше 100 тыс. км пробега. Как правило, заявленный ресурс этой детали — 70–80 тыс. км. У производителей попроще жизненный цикл амортизаторов ещё меньше.

2. Клевки и увод автомобиля в сторону на торможении

Когда уплотнения внутри амортизатора изнашиваются, а перепускные клапана перестают работать правильно, даже незначительное торможение или движение рулём в сторону приводят к ощутимой раскачке кузова. Типичное проявление неисправности — сильный клевок на торможении или чрезмерные крены кузова в поворотах, нередко требующие подруливания. Автомобиль начинает неохотно заходить в виражи.

3. Вялое торможение

При неисправных или плохо работающих амортизаторах колёса автомобиля уже не так плотно прижимаются к дорожному покрытию и начинают по нему «плясать». Это приводит к кратковременному проскальзыванию покрышки. Эффективность тормозов падает, а время реакции на нажатие тормозной педали сильно возрастает.

4. Неравномерный износ шин

Параллельно с падением эффективности тормозов уменьшается и ресурс шин. На ходу колёса автомобиля начинают подскакивать, а затем снова цепляться за асфальт. Это приводит к неравномерному и повышенному расходу резины. Балансировка колёс нарушается, появляются проплешины на шине, также страдает ступичный подшипник — он быстро выходит из строя от постоянной вибрации. Внимательно изучайте протектор всех колёс.

5. Потёки гидравлической жидкости

Верным признаком выхода из строя амортизатора являются запотевания и потёки на его корпусе. Негерметичность резервуара с гидравлической жидкостью приводит к утечкам и подсосу воздуха. В результате шток амортизатора начинает ходить свободно, без усилий, а деталь становится полностью неработоспособной. Запотевший амортизатор может поработать ещё какое-то время, пока вы не купите новую деталь, а сильные потёки говорят о том, что он уже не работает и висит на машине мёртвым грузом.

6. Растрескивание и деформация крепёжных втулок

Ещё одним симптомом наступления старости амортизаторов является растрескивание и разрушение крепёжных резинометаллических втулок и подушек, через которые эти детали прикручиваются к кузову и подвеске. Износ данных элементов приводит к свободному перемещению всего амортизатора и появлению неприятных стуков. Сам амортизатор при этом может быть ещё хорошим, но неремонтопригодным: отдельно резинометаллические втулки, как правило, не продаются и не меняются. Пора приобрести новые амортизаторы в сборе — ваши уже изрядно поработали и просятся в утиль.

Если вы заметили хотя бы один из перечисленных симптомов, лучше всего не оттягивать визит в сервисный центр. Окончательный диагноз можно установить, загнав автомобиль на специальный вибростенд. Он хорошенько протрясёт машину и вынесет точный вердикт — поездить ли ещё какое-то время либо незамедлительно сменить амортизаторы на новые. К слову, меняются эти детали только парно — по два впереди и два сзади. В противном случае ничего хорошего не произойдёт: плохая управляемость, уводы и посредственное торможение никуда не денутся.

При диагностике амортизаторов особое внимание уделите внешнему осмотру (нарушение герметичности — основная причина выхода детали из строя). Также рекомендуем попробовать раскачать руками автомобиль, сильно надавливая сверху на каждый из углов кузова, а затем резко его отпуская. При неисправном амортизаторе машина будет сильно раскачиваться вверх-вниз с большой амплитудой. Наиболее точно определить, насколько хорошо работает амортизатор, можно лишь после демонтажа детали с автомобиля. Однако делать это самостоятельно при отсутствии должных навыков и знаний мы категорически не рекомендуем. Лучше доверить эту операцию профессионалам.

источник

Правый передний аммортизатор начал потеть. Старший мастерюга дилера высказался категорично: «Да не морочьте себе голову! Машину ведь не бросает, не трясёт, подвеска целая, а чего он потееет — да кто его знает!».

Задний левый не просто потеет, он уже течёт, но задние уже куплены и менять буду однозначно. А вот что делать с передними?
Удовольствие не дешёвое, задние обошлись в 5800 со скидкой и из старого запаса, плюс работы, плюс ТО денег встанет, лишних денег нет совсем, а передние обойдутся в 4400 за штуку и привезут их только после всех праздников.

а что гарантия уже не канает.

Гарантия на подвеску канает только до 30 т.км или до одного года.

на октавии тыщ 30 на пустых проехал. )))не бросало, нормально было.

не смертельно это, всё зависит от условий эксплуатации и пробегов, что за машина кстати, я на новом мегане скончал аммы за 10 тыр начали потеть потом ещё десять с потеющими и это за два месяца, потом начало тянуть в сторону и от машины избавился, японцы с потными выхаживали по пол года, правда и пробеги сопоставимые, около пяти тыр можно смело кататься, показатель что пришла пора начнёт по дороге кидать на колее и по ровному в сторону тащить

quote: Originally posted by чёрт:

на октавии тыщ 30 на пустых проехал. )))

quote: Originally posted by чёрт:

не бросало, нормально было.

Пробег 45 т.км, потекли штатные аммортизаторы, машина — можно сказать, что Киа РИО-2,3.

quote: Originally posted by Obuh:

показатель что пришла пора начнёт по дороге кидать на колее и по ровному в сторону тащить

в соседней теме про тех-осмотр заставили бы поменять пару раз уже)

Если амортизаторы только «потеют» но работают ( чувствуется на дороге и при проверке в сервисе) — то менять их не надо. еще походят. если «потеющий» амортизатор уже сдох — то его надо менять. Все просто.

Я ездил на мокрых аммортизаторах примерно 2 года (50 тыс км) до тех пор пока при переезде лежачих полицейских не стало греметь сильно, потом поехал и поменял разом все 4 штуки

Пройдите тест амортизаторов, он покажет их работоспособность, само по-себе «запотевание» стоек ни о чем не говорит, — это может быть т.н. «разовый выброс» (например от сильного удара, продавило чуть масла сквозь сальник и все)
Иногда «сухой» амортизатор с оборванными внутри клапанами гораздо хуже «мокрого» или «подпотевшего»
Кстати тест этот покажет, надо менять 1шт или пару. Те СТО у кого нет подобного стенда всегда клиенту говорят — стойки/амортизаторы надо менять в паре.

quote: Originally posted by gallak:

Кстати тест этот покажет, надо менять 1шт или пару. Те СТО у кого нет подобного стенда всегда клиенту говорят — стойки/амортизаторы надо менять в паре.

Такие вещи, как Аммо, диски тормозные, колодки тормозные, рулевые наконечники всегда меняются парами. И это зависит не от того, есть вибростенд у СТО или нет.

По теме: потеющий аммо-это его близкий конец. Тысяч 10 может еще проедет. Но, аммо лучше про запас купить. И, не надо слушать людей, которые ездят на машине с текущими или пустыми аммо. На дороге это может вылиться в очень неприятные/фатальные последствия.

quote: Originally posted by Kir*:

Такие вещи, как Аммо, диски тормозные, колодки тормозные, рулевые наконечники всегда меняются парами. И это зависит не от того, есть вибростенд у СТО или нет.

P.S. Если конечно новую стойку, не загнуло о бордюр или еще какую колдобину. Тогда можно обойтись заменой 1-го аммо.
Если пробег уже солидный, стойки однозначно одинаково работать не будут.

Мастер, делавший диагностику, хотел было направить меня на вибростенд, но старший мастерюга разорался, мол, ну и чего гонять, покажут износ 50%, значит нужно менять. А потом мне же и сказал, типа, да не меняй ты ничего.

quote: Originally posted by ASv:

но старший мастерюга разорался, мол, ну и чего гонять, покажут износ 50%, значит нужно менять. А потом мне же и сказал, типа, да не меняй ты ничего.

Проездил 8 тыс потом, в один день, на мелких кочках стало сильно кидать и рукой машина легко качалась — сменил.

ASv
У Вас X5 или E60, что передние аморты так стоят?
(Амортизатор передний Е-60 правый/левый (Bilstein (Германия) 4500.00)
(Амортизатор передний Х5 (Е53) (Schn) левый ГАЗ (Schnieder (Германия)3700.00)

По теме, ИМХО, менять сразу парами. Чего тянуть? И так понятно что долго не проходят, так зачем дожидаться, пока каждая кочка будет в кузов отдавать и портить остальную подвеску?
ПыСы Лучше сразу и верхние опоры передних амортов поменять. Все равно все бужет разборано, а опоры не дорогие.

quote: Originally posted by Костяныч:
ASv
У Вас X5 или E60, что передние аморты так стоят?
(Амортизатор передний Е-60 правый/левый (Bilstein (Германия) 4500.00)
(Амортизатор передний Х5 (Е53) (Schn) левый ГАЗ (Schnieder (Германия)3700.00)

По теме, ИМХО, менять сразу парами. Чего тянуть? И так понятно что долго не проходят, так зачем дожидаться, пока каждая кочка будет в кузов отдавать и портить остальную подвеску?
ПыСы Лучше сразу и верхние опоры передних амортов поменять. Все равно все бужет разборано, а опоры не дорогие.

У меня, по мнению всех магазинщиков запчастей, очень ОРИГИНАЛЬНАЯ машина, т.е. постоянно нет ничего, кроме оригинала. И вообще-то, это со скидкой 4400, первоначально цена была от 5 т.руб.

Так вопрос был задан конкретно: сколько ещё проходят? Сейчас я по-любому буду делать ТО и одновременно менять задние, особо тянуть не получится с задним конкретно текущим аммортизатором. Придётся заказывать ещё и передние, а на них и денег особо нет и привезут их только после праздников.

ASv
Чтоб прикинуть сколько походит надо покачать машинку со стороны амотра пробитого.
Сравнить с рабочим (который с другой стороны)
Если разницы нет- можно и поездить пока разница не появится.
От нескольких месяцев до полугода ИМХО можно проездить.

quote: Такие вещи, как Аммо, диски тормозные, колодки тормозные, рулевые наконечники всегда меняются парами.

Если финансы позволяют — то не вопрос, но если ТС задает вопрос — «сколько можно ездить?» значит финансы играют определенную роль
например стерлись покрышки на одной оси (ну не менял их человек как положено местами, или р-сх нарушено было)- так что сразу 4щт покупать?
по амортизаторам — допустимая разница в коэф. демпфирования до 10% между сторонами, так говорит BOSH SDL.

quote: Originally posted by ASv:

Придётся заказывать ещё и передние, а на них и денег особо нет и привезут их только после праздников.

quote: Originally posted by gallak:

Если финансы позволяют — то не вопрос, но если ТС задает вопрос — «сколько можно ездить?» значит финансы играют определенную роль

quote: Вы же не будите ходить в разных ботинках.

П.С. Вот например еще наболевшая тема -коврики резиновые, да и велюровые тоже — нет желания купить новый водительский через пол-года эксплуатации? Брать полный комплект когда остальные 3 — как новые?!
кстати у Тойоты и Лексус такая возможность есть
ведь полный комплект резиновых ковриков на Lexus GS350 стоит около 200долл

Вот что меня поражало и поражает, — как те, у кого денег хватило на Лексус, могут заводить речь про 200 долларов и экономию.
Или про экономию 500 долларов на амортизаторах.
Это несерьезно. тогда надо девятку брать.

quote: Вот что меня поражало и поражает.

в общем — «Если Вы спрашиваете — сколько стоит эта яхта, — эта роскошь не для Вас»

quote: Originally posted by TSE:

Вот что меня поражало и поражает, — как те, у кого денег хватило на Лексус, могут заводить речь про 200 долларов и экономию

quote: Хватило, это не значит что они рекой льются. Кто-то машину имеет как расходный материал, т.е. именно такую, которую может содержать не напрягаясь. А кто-то копит много лет.

quote: Originally posted by Alex1i:

И не у всех машина по средствам, ну хочется человеку дорогую машину. Вот он ездит, наслаждется, и. экономит.

Ну и отлично! Главное, чтобы это все было в радость владельцу.
ЗЫ: Ну мож я такой, — но если у меня чего-то ломается а я ничего не могу с этим поделать быстро и без проблем — я очень огорчаюсь.
Не огорчаюсь только, если прибор или машина за 1-3тыс. уё достались мне б/у за 30-120уё. Всеравно их надо перебирать или ремонтировать.

quote: Originally posted by gallak:

И так каждый день на СТО, стерлись торм. колодки , клиент говорит — «80долларов за передние колодки на RX350 дорого, может есть «неоригинал» подешевле», «может не будем фильтр кондиционера менять

Мда.
«Не нужна тебе такая машина» (С)
Я вот на своей старушке не экономлю, меняю все в срок.
Откуда столько жлобства в некоторых? Неужели машина настолько не по средствам оказалась? (это я про лексусовода)
Вспомнился случай- новые покрышки 225 ширины. Ездил, радовался. И, не заметив что задняя проколота, проехал на проколотой и она пожевалась. Запаска у меня плохая, поэтому в шиномонтаже подремонтировал прокол, чтоб поездить пока новую покрышку не привезут. Шиномонтижник был удивлен, а зачем менять? Ведь она только чуть изнутри поелась. Говорит, мол многие с еще большими повреждениями ремонтируют и ездят, резина-то дорогая.

Хюндай Верна у меня, свежая, но уже не продается в России, почти все з/ч только оригинал.
2960 — масло Мобил-1 0-40 и фильтра через Инет, 5800 — задние аммо со скидкой, 8400 мне обозначили в Питере за работы, а с 10 мая нужна новая Каска в 3/4 з/п и при этом ипотека. .

Новый коврик я куплю.
Но не продают.

quote: Originally posted by ASv:
8400 мне обозначили в Питере за работы, а с 10 мая нужна новая Каска в 3/4 з/п и при этом ипотека. .

quote: Originally posted by js:

Вы переехали к нам в Питер. ipec:

Не понял изумления. Да, вообще-то, многие ездят в Питер делать обслуживание и ремонт.

quote: Originally posted by ASv:

Не понял изумления. Да, вообще-то, многие ездят в Питер делать обслуживание и ремонт.

Ну, я помню, что Вы живёте явно не в Питере, почему-т
казалось, что где-то в районе Екатеринбурга.

Если недалеко ехать, то можно и скататься, конечно. ))

источник

Ну что же весна, дороги не просто убиты — они «расстреляны». На них даже за малейший период, буквально за несколько дней, можно убить свою подвеску. Первыми страдают амортизаторы или стойки (как мы привыкли их называть), а уже потом все «резинки» (но про это чуть позже). И вот приехав на станцию шиномонтажа (менять зимнюю резину на летнюю), вы замечаете — что они предательски потекли! Что делать? Можно ли на них ездить? Какими будут последствия …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

Амортизаторы это неотъемлемая часть подвески, без которой просто нельзя обойтись! Они гасят колебания пружин, которые в свою очередь делают подвеску комфортнее. Если бы амортизаторов не было, то машину мотало бы просто как качели, на любой кочке подпрыгнули, и колебательные движения вверх-вниз будут продолжаться порядка 30секунд, может чуть больше или чуть меньше не суть. При таких «качелях» и днище все можно разбить в дребезги, да и подвеску туда же. Амортизатор и есть тот защитный «буфер», который убирает эти колебания, таким образом, проехав даже глубокую яму – машину у вас «качать» не будет, вы будете продолжать уверенное движение. Думаю, все знают принцип работы — но стояло немного напомнить.

Все дело в устройстве самой стойки, сейчас на данный промежуток времени, можно встретить всего три основных конструкции:

• Это масляные амортизаторы
• Газо-масленые
• И газовые

Принцип работы у тех или других почти одинаков – если грубо это цилиндр, который заполнен внутри маслом, либо же газом, либо и тем и другим сразу (разделено по камерам). Через эту «массу» ходит специальный поршень с прикрепленным штоком, который не сжимает ее и не растягивает, он ходит в жидкости благодаря специальным мелким отверстиям «жиклерам». А так как отверстия маленькие, то шток не может перемещаться быстро – ход очень затруднен. Благодаря такому строению, и гасятся колебания (это если кратко, будет подробная статья про работу и устройство амортизаторов).

Так вот – чтобы это масло не выходило за пределы нашего цилиндра (корпуса стойки), также чтобы шток не спускал масло или газ, сверху его запирают специальными уплотнительными и резиновыми прокладками. Поэтому внутренняя составляющая газ или масло, не могут выйти за пределы корпуса.

Однако от большого износа штока, либо от износа прокладок — масло или газ начинают выходить сверху из корпуса, начинают сочиться. Если газ не видно и амортизатор остается сухим, то вот масло стекает сверху вниз и амортизатор становится мокрым. Это говорит нам о том, что он вышел из строя, либо постепенно выходит! Нужно менять. Именно поэтому текут амортизаторы – просто он выработал свой ресурс, либо разбит (по нашим то дорогам).

Ездить то конечно можно, вообще можно и без амортизаторов «гонять» — вот только как? Конечно если у вас потекла одна стойка, то ее можно и не заметить, а вот если сразу две, или как было у моего друга три (две спереди и одна сзади), тогда машину будет «мотать» как на американских горках. Даже малая скорость и реагирование на мелкие неровности заставляли авто раскачиваться, я уже молчу о каких-то резких маневрах (поворотах например), машину просто несло!

Что делать – срочно менять, чем быстрее — тем лучше, иначе из-за своей неправильной экономии на стойках – потом заплатите больше.

Можно ли ездить:

• Если потекла одна стойка, то можно, но нужно быстрее ее менять (почему поймете дальше).
• Если потекли несколько, скажем две или три – то ездить нежелательно, а если нужно то делаем это крайне аккуратно, на небольших скоростях. Не совершайте резких маневров, торможений, обгонов входы в повороты – это с неработающими амортизаторами чревато авариями.

Ребята я понимаю, что оригинальные амортизаторы, стоят дорого, но менять надо! ДА и можно найти вполне вменяемые оригиналы, например KAYABA, очень вменяемое качество и более-менее цены.

НУ что же экономные вы мои – если не менять 1 потекшую стойку вовремя, то за ней по кругу пойдут остальные. Почему? Да все просто – машина рассчитана на удержание 4 сторон, то есть должны работать все 4 амортизатора. Если какой-то выходит из строя – вся нагрузка передается на 3 стороны, но они на нее не рассчитаны – и начинают ломаться. И с каждым вышедшим из строя, нагрузка перераспределяется на два и т.д.

Простыми словами – если вы в свое время не замените 1 стойку (сразу как заметили, можно ездить до недели, пока ждете деталь), то уже через месяц выйдет вторая, затем третья и затем последняя. То есть большой шанс – при не смене одной, заменить сразу все!

Если и это вас не пугает, ну покатаюсь на качающейся машине ну и что, читаем другие последствия:

• Подвеска будет пробиваться быстрее, соответственно начнут, выходит из строя все задействованные в ней части, но первым делом начнут «умирать» всевозможные резинки – сайлентблоки, втулки, даже шаровые и рулевые наконечники. Те колебания, которые должен поглощать амортизатор, начнутся поглощаться всей подвеской.
• Есть большая вероятность, что оторвете что-нибудь снизу авто, например на днище, банально глушитель. Как? Да просто – вас будет мотать не по-детски, а если колея? Прощай «глушак».
• Управляемость упадет в разы. Такая машина практически не управляема на больших скоростях. Как я уже писал заносы, раскачка, банально может выкинуть на «встречку» при маневре.

Еще раз повторяю ребята, нужно менять — как только заметили «сопли» (подтеки). Ведь если стойка «сопливиться», только начала течь, она еще держит какое-то время, пока все масло не выйдет из корпуса, а вот потом она уже становится пустой и банально не работает.

Так что у вас есть неделя – ну максимум две. Заказывает, и меняйте, убережете другие от поломки.

На этом все, думаю было полезно.

(15 голосов, средний: 4,60 из 5)

Передний или задний привод. Что лучше и надежнее, основные отлич.

Что такое опорный подшипник. Разберем переднюю стойку (амортизат.

Виды (типы) рулевых реек. Как работают, обзорная статья

источник

А может, и не страшно, если стойки подустали? И даже когда амортизаторы давно перестали потеть, отчего бы не продолжать поездки, если потихонечку и недалеко? Совместно с компанией «Каяба», съевшей собаку на демпферах, мы раздобыли пожилой «Логан» в хорошем состоянии и отправились на «Смоленское кольцо».

Почему именно этот автомобиль? Потому, что почти десять лет колесят эти рабочие лошадки по всей стране, наматывая многотысячные пробеги и в частных руках, и в такси.

Всерьез опасаясь переворота на негодных амортизаторах, мы установили гоночное сиденье и многоточечные ремни безопасности.

Наш экземпляр куплен у заботливого хозяина – с пробегом 70 000 км, с родными амортизаторами. После цикла замеров им уготована роль пустышек: сольем из них масло и смоделируем ситуацию, когда владелец совсем запустил ходовую. А на другом полюсе будут газонаполненные амортизаторы KYB Excel-G, только что из коробки.

Чем хорошо «Смоленское кольцо»? Светлые боксы с электро- и водоснабжением, где будем менять подвеску и высверливать стойки, приглянулись нашей технической бригаде. Но еще важнее, что на автодроме можно комплексно нагрузить автомобиль. Зарулевские тесты на время круга – это испытания для тормозов, шасси, мотора… Стоит обнаружиться слабому звену в этой связке, и хороших результатов не жди. Вот и посмотрим, как повлияет состояние амортизаторов на время прохождения трассы при прочих равных.

Чтобы сымитировать ситуацию, когда амортизаторы пришли в полную негодность, в годных еще стойках просверлили отверстия и слили из них рабочую жидкость.

Вдобавок гоночный трек – это гладкий асфальт, на котором сымитируем экстренное торможение на междугородней трассе. А еще попробуем остановиться с заездом на поребрик – бетонную «елочку», которая ограничивает рабочее полотно автодрома. Она более скользкая и с выраженным рельефом, – проверим, как поведет себя машина без амортизаторов при торможении на неровностях.

Сначала проведем заезды на штатных амортизаторах. Прямо скажем, удовольствия от езды по гоночному кольцу на «Логане» с 1,4-литровым мотором мощностью 75 сил немного. Пока он разгоняется на прямых, можно пройти задание в игре «Нид фор спид»! А в половине поворотов, где спорткары приходится осаживать, на этом «Рено» можно вообще не тормозить. Впрочем, автомобиль гармоничен и хорошо сбалансирован, пусть время круга и пенсионерское: 2 минуты 15,4 секунды. Медленнее в истории наших замеров была только уставшая от службы в ГАИ «Лада-114», да и то лишь на полторы секунды.

Как известно, подвеска состоит из направляющих, упругих и гасящих элементов. Если избавиться от амортизатора, демпфировать колебания будет нечему.

Меняем стойки на газонаполненные «каябы» – и вновь на трек. Субъективно «Логан» стал чуть собраннее, плотнее и четче в реакциях, но суперкаром, разумеется, не обернулся. Выигрыш на круге благодаря новым стойкам невелик: ровно секунда. Монтируем пустые амортизаторы, выкатываемся из бокса… Мама дорогая! Небольшой перепад покрытий при выезде на пит-лейн – и «Логан» превращается в холодец, мерно раскачиваясь на пружинах. Гасить-то колебания, считай, нечему!

В паддоке «Смоленского кольца» достаточно просторно, чтобы расставить конусы для упражнения «переставка» и разогнаться до 100 км/ч.

Первые два круга едем с опаской. Казавшееся идеально ровным «Смоленское кольцо», оказывается, таким не является. Тут незаметный глазу стык, там небольшая волна – и на каждое изменение профиля «Рено» реагирует, как желе. А если неровность совпала с перемещением кузова при торможении, разгоне или повороте… Сначала страшно – а ну как перевернемся? Но потом едем, приплясывая, ерзая в виражах то передней осью, то задней, – и глупо хохочем.

Все автомобили проектируют так, чтобы минимизировать риск переворота. Даже с пустыми стойками «Логан» выполнил маневр в скольжении, оставшись на колесах.

Американские горки в детском парке аттракционов, да и только! Жаловались, что на нормальной подвеске «Логан» слишком пресный? Вот и получили развлечение: перевернуться не перевернулись, но рулем и газом наработались вдоволь. Время на круге хуже, но не радикально: 2 минуты 16 секунд, то есть примерно полсекунды уступает результату с родными стойками и полторы – с «Каябой».

Переходим к торможению на ровном асфальте. Раскочегариваем «Логан» до 105 км/ч, включаем «нейтраль» и, как только дисплей измерительного комплекса показывает сотню, тормозим в пол. Коротко постанывая шинами в такт работе антиблокировочной системы, после первых трех торможений автомобиль на штатных амортизаторах замирает около отметки 46,3 метра. Затем тормоза нагреваются и результаты начинают ухудшаться: сначала на метр, потом на полтора, два… На десятом замере «Логан» замер только через 52,5 метра!

Объективно «Логан» на убитых стойках одолевает кольцо не сильно медленнее, но ощущения не из приятных. А будь машина мощнее, управлять ею стало бы невозможно.

Шок! Пугающе много! Тормозной путь с 60 км/ч на гребенке у авто без амортизаторов может вырасти и на 10, и на 15 метров.

Но первые стабильные результаты уже дают отправную точку. Станут ли новые стойки подспорьем в этой дисциплине? Нет. Пока тормоза не перегреются, автомобиль так и тормозит на уровне 46,5 метра. А если поставить «вытекшие» амортизаторы, то результаты стабильные, но неважные – в первых пяти замерах «Логан» показывает от 50,0 до 50,2 метра до полной остановки. Очевидно, что при резком торможении вес интенсивно перераспределяется на переднюю ось, пустые амортизаторы на ходе отбоя позволяют корме взмыть вверх – и антиблокировочная система ослабляет давление в магистрали. Машина катится дольше, но при этом тормозные механизмы нагружаются меньше. Итак, проигрыш даже на ровном асфальте с негодными стойками – около 4 метров.

При торможении с 60 км/ч исправному автомобилю, чтобы остановиться на гребенке, нужно 25–26 метров. В этом месте соорудили стену из картонных блоков.

Как работает антиблокировочная система на неровной дороге, мы рассказывали совсем недавно (ЗР, 2013, № 8). И даже проводили эксперимент, чтобы выяснить, насколько увеличивается тормозной путь по сравнению с результатом на гладком асфальте ( ЗР, 2012, № 12 ). На этот раз сравним эффективность замедления на гребенке на разных амортизаторах.

Тормозили с «городских» 60 км/ч, когда колеса одного борта катились по ровному покрытию, а другого – скакали на поребрике автодрома. Исправные амортизаторы, пробежавшие 70 000 км, с заданием справились достойно. Со стороны видно, что колеса стараются прижаться к покрытию после каждого подскока, антиблокировочная система не зависает, автомобиль сохраняет курсовую устойчивость при достойном замедлении. Хотя, разумеется, оно хуже, чем при торможении на ровном покрытии: там ускорение составляло 0,8–0,95 g, а здесь и предел ниже, и диапазон шире – от 0,5 до 0,8 g. Зацеп ведь то появляется, то исчезает.

Если амортизаторы неисправны, остановиться вовремя не удается. С глухим ударом едва тормозящий «Логан» сносит препятствие.

Удивительно, но установка новых стоек KYB дала лишь небольшие улучшения: как и на немало потрудившихся родных стойках, «Логан» останавливался, пробежав 25–26 метров. Но когда поставили пустые амортизаторы… Еще до начала торможения, стоило заехать колесами на бетонную «елочку», колеса начинало колбасить – в иные секунды оба зависали в воздухе! График замедления скакал от 0,2 до 0,6 g. Соответственно и тормозной путь вырос. И самое неприятное, что исчезла стабильность: порой «Логану» хватало 35 метров для полной остановки, а иногда он выкатывался за 40-метровую отметку.

Для демонстрации последствий аварии из-за неисправных стоек отправили на заклание макет олененка – такие в качестве мишени используют лучники.

Что это значит? На неровном покрытии автомобиль с неисправной ходовой соберет паровозик из двух-трех машин. Или не остановится перед пешеходным переходом. Причем скорость, с которой он влетит на зебру, если повезет, будет около 30 км/ч, а если нет, то и все 40 км/ч! Что в таком случае происходит с 75-килограммовыми манекенами, мы проверяли в ЗР, 2012, № 2. Шансов выжить при наезде с такой скоростью у пешеходов почти нет.

Так что ездить с убитыми стойками – все равно что носить заряженный пистолет с неисправным предохранителем. Может, конечно, и не выстрелит, но проверять это совершенно не хочется.

Перед тем как сбить манекен, попробовали его объехать. Это реально, хотя машина без амортизаторов предъявляет особые требования к пилоту.

По данным крупного дилера «Рено» – компании «Мосрент-сервис», подвески у «логанов» живучие. Чтобы прикончить амортизаторы к 70 000 км, надо очень постараться. В среднем при пробеге 80 000–90 000 км стойки живы на 70% и окончательно теряют эффективность ближе к пробегу в 150 000 км. Таким образом, пока владелец привязан к сервису трехлетней гарантией, можно на ранних стадиях диагностировать неисправность подвески. Затем, при больших пробегах, техническое состояние шасси зависит от бдительности водителя и уровня сервиса, где он обслуживается.

При торможении без амортизаторов остается лишь ждать, когда плохо контролируемый автомобиль разнесет олененка на куски.

— При каком пробеге необходимо менять амортизаторы?

Срок замены амортизаторов во многом зависит от условий эксплуатации и состояния других элементов подвески. Например, неработающая пружина более чем в два с половиной раза сокращает срок службы амортизатора.

«Каяба» рекомендует менять амортизаторы каждые 70 000 км в России и каждые 80 000 км при эксплуатации автомобиля в Европе, проводя диагностику каждые 20 000 км пробега.

— Как понять, что настал этот момент?

Повреждения на штоке амортизатора, большое количество подтеков масла говорят сами за себя. Но даже внешне исправный элемент может быть изношенным. Приходится постоянно подруливать? На том же расстоянии устаете от управления все больше? Появились большие клевки при старте и при торможении? Все чаще автомобиль, раскачиваясь, слепит встречных водителей, а на шинах неравномерный износ? Срочно на диагностику!

— Можно ли самостоятельно определить эффективность амортизаторов?

Дедовский способ – раскачать кузов автомобиля – поможет определить только два «крайних» состояния: демпфер полностью вышел из строя либо его подклинивает. Сопротивление элементов многорычажной подвески вообще не позволяет выяснить состояние амортизаторов таким методом. Надо отправиться на сервисную станцию, где профессионалы, обратившись к помощи стендов, тестовых поездок и осмотров, вынесут вердикт.

— Зависит ли срок службы амортизатора от возраста?

Незначительно. Хотя амортизационная жидкость и теряет свои изначальные свойства со временем, это несущественно сказывается на работоспособности амортизаторов. Более подвержены старению сальники и сайлент-блоки амортизаторов.

— Что можно сделать для увеличения срока службы?

Не превышайте грузоподъемность, не ждите долговечности от стандартных подвесок в гонках, старайтесь проезжать ямы на невысокой скорости. В морозное время года первые 500 м после стоянки двигайтесь медленно, чтобы привести амортизаторы в рабочий режим.

Меняйте амортизаторы парами и проверяйте состояние подвески каждые 20 000 км.

Партнер теста – российское подразделение KYB.

Редакция благодарит компанию DriveTech

за гоночное сиденье и компанию APEX Group

источник

Замена стойки или амортизатора с точки зрения работы – не очень дорогостоящее событие, даже на довольно дорогих автомобилях, ведь это дело нехитрое. Но когда дело доходит до стоимости детали, общий ремонт начинает играть новыми красками, и чем дороже автомобиль, тем оттенки темнее. Взять хотя бы кроссоверы класса люкс – MB GL500 или BMW X5, у которых стоимость одной электронно-управляемой стойки амортизатора может достигать 1 500 евро. Цена за работу на этом фоне просто меркнет. А вспомнив главное правило подвески – если меняешь слева, замени и справа – можно получить мгновенно образовавшуюся седую прядь. Сегодня мы поговорим о возможности обойтись меньшим объемом крови и седых волос – ремонте амортизаторов и о том, почему он иногда лучше, чем новые «оригиналы».

К онечно, острый на язык читатель скажет: тот, кто покупает машину за несколько миллионов, может легко потратить сотню-другую на стойки. Это, конечно, справедливо, но только на первый взгляд. Во-первых, учтите качество дорожного покрытия, далекое от желаемого, и представьте, как быстро скончаются новые амортизаторы, установленные на автомобиль массой более 2,5 тонн. Во-вторых, не стоит отбрасывать факт умения считать расходы у людей, передвигающихся на GL500. А в конце виртуального тура представьте, что вам, владельцу X5, говорят: «Ремонт одного амортизатора встанет вам в 350 евро». Почти в 5 раз дешевле! И каким после этого будет ваше решение?

Об устройстве амортизаторов говорить не будем: достаточно было сказано в статье о замене стоек. Сегодня мы сконцентрируемся исключительно на поломках и их устранении.

Одна из самых распространенных неисправностей амортизатора – это утечки рабочей жидкости через поврежденный сальник. Есть несколько причин, по которым ему приходит конец, и самая главная – трение. Самый простой вариант – когда срок службы вышел, и уплотняющая часть износилась. Но бывает, амортизатор начинает «потеть» или протекать, не пройдя и половины своего ресурса.

Причиной того может быть зима – вернее, морозы. Например, вы выехали куда-нибудь из теплого гаража, остановились выпить горячего шоколада и немного засиделись в кофейне. На штоке амортизатора из-за нагрева и последующего резкого охлаждения на морозе образовались крупинки льда. Они-то и порвут сальник на относительно новом амортизаторе. Кроме того, смерть сальнику может прийти и после попадания пыли и грязи на шток вследствие повреждения пыльника.

Сам шток «убить» тяжело, но он перемещается в направляющей втулке, в которую, в свою очередь, запрессованы тефлоновые кольца. Эти кольца, ясное дело, изнашиваются, и тогда шток начинает испытывать ударные нагрузки в контактной поверхности. Если вовремя не обратить на это внимание, можно будет разбить всю направляющую втулку – а это уже беда и с точки зрения безопасности вождения. Ну а про втулки амортизатора и говорить нечего, они могут порваться первыми. Заменить их – невеликая проблема, но бывает, что это просто не предусмотрено конструктивно.

Клапаны поршня – пожалуй, самые живучие элементы сборки: ломаться в них по сути нечему. Но бывает так, что через разрушенный сальник и разбитые тефлоновые кольца внутрь амортизатора попадают мелкие частички грязи. Вот они-то и могут доставить ряд неприятностей, самая печальная из которых – неплотное прилегание клапана. Тогда амортизатор будет «болтаться» на ход сжатия или отбоя – как повезет.

Еще может «порадовать» газ или воздух, попавший внутрь амортизатора. Проявляется это в слышимых ударах со стороны амортизатора при его работе. Удар возникает при прохождении пузырька воздуха через клапан и поршень, при котором стойка как бы резко проседает.

Как воздух может попасть в однотрубный амортизатор? Да очень просто – через износившееся уплотнительное кольцо разделительного поршня. Оно изнашивается постепенно, потому в определенный момент начинает «травить» газ в полость с рабочей жидкостью. Если вовремя не выявить проблемы с герметичностью, то независимо от того, двух- или однотрубный у вас амортизатор, произойдет вспенивание рабочей жидкости с потерей демпферных свойств и резко возросшим износом трущихся поверхностей. Если амортизатор двухтрубный, то по причине износа или, опять же, попадания посторонних частиц выходит из строя донный клапан, отвечающий за ход сжатия.

С поршнем все просто: скорее, износится уплотнительное кольцо, нежели сам поршень. Но правды ради стоит сказать, что есть на наших просторах «умельцы», которые и эту часть «укладывают на обе лопатки». Цилиндр также редко обращает на себя внимание, и единственное, чем может опечалить – это задиры из-за все той же грязи.

В случае с электронно-управляемыми амортизаторами, кроме чисто механических повреждений, проблемы возникают с перепускными соленоидами хода отбоя и сжатия. Если один из них подклинит, например, в открытом положении, то сделает подвеску очень мягкой только в одном направлении.

Каждый автолюбитель знает: если вы качнули автомобиль, а он колеблется, как на волнах – ясно, что с амортизаторами не все в порядке. Потеки рабочей жидкости тоже быстро обнаруживают в себе как минимум износ сальника. Но если вдруг покачивание автомобиля не дает какого-либо понимания проблемы, а поведение автомобиля в движении заметно отличается от нормального, на помощь может прийти специальный стенд для диагностики. Их на рынке множество – мы, к примеру, использовали Emmetec.

Амортизатор закрепляют в стенде: корпус – в подвижную часть, шток – к плите с тензодатчиком. Стенд имитирует работу амортизатора, перемещая его то медленно, то быстро. Благодаря датчику рисуется график жесткости амортизатора на ходе отбоя и сжатия на разных режимах работы. Мастер знает, как должен выглядеть график, и, если вместо плавных кривых он вдруг увидит какие-либо скачки или резкие переходы, от него последует приблизительный, но уже более конкретный вывод о техническом состоянии «аморта».

В любом случае, если амортизатор попал в цех ремонта, его разбирают – хоть это и не так просто. Дело в том, что в былые времена амортизаторы были разборными изначально. Ремкомплекты на них можно было приобрести в любом магазине… ну или почти в любом. Нынче производителям невыгодно, чтобы деталь можно было отремонтировать, потому с завода они либо заварены, либо завальцованы.

Вальцовка тоже бывает разная, и от этого зависит и сложность разборки. Если амортизатор однотрубный газонаполненный, то сначала из него стравливают газ. Срезав удерживающую часть и вытянув внутренности, все детали тщательно моют в керосине.

В любом случае после разборки, какой бы ни была ее изначальная причина, заменяют уплотнительное кольцо поршня, сальник и тефлоновое кольцо направляющей втулки, а также рабочую жидкость амортизатора.

Если на штоке обнаружится коррозия, он без сомнений отправится под замену. Проточить и отшлифовать его не получится – это не блок цилиндров с ремонтными размерами, здесь это не заложено конструктивно, а вдобавок есть необходимость в хромировании.

Последнее – довольно дорогостоящее удовольствие, поэтому нецелесообразное. Но в случае совсем незначительных «притирок» шток все же можно будет отполировать пастой ГОИ.

Попадание частиц под клапаны «лечится» обычной промывкой и контролем поверхности – чтобы плотность прилегания клапана была нормальной.

О проблеме донного клапана у двухтрубников говорилось выше: так вот, в случае неисправности этот клапан заменяется в сборе.

У однотрубных амортизаторов заменяют уплотнительное кольцо разделительного поршня. Внутренняя поверхность цилиндра поршня тоже полируется. Иногда бывает так, что выточить шток самостоятельно проще и дешевле, чем заказать новый – это относится к различного рода тюнинговым амортизаторам. А в нашем случае выточили не только шток, но и выносной газонаполненный цилиндр амортизатора, так как оригинальный потерял в герметичности.

Кстати, одной из проблем на пути к ремонту амортизаторов может быть их «американскость» – дюймовая система исчисления, которая может стать на пути подбора сальников. Вообще же в наличии комплектующих и ремонтных комплектов недостатка нет, потому ремонт и выходит суммарно дешевле нового.

Жидкость для наполнения амортизаторов используют разную и от разных производителей, но поиск идеальной не заканчивается никогда.

Наш мастер сказал, что долгие поиски идеальной по соотношению цена/качество рабочей жидкости привели к авиационному маслу АМГ-10. Получается дешево и очень качественно, а заодно с ним не переплачиваешь за нашумевший бренд.

Ну а еще одна – возможно, самая приятная – особенность ремонта в том, что мастер имеет возможность, пусть и в небольшом диапазоне, но перенастроить характеристики амортизатора. Это будет понятнее на примере, благо таковой был: из одной ближневосточной страны привезли Kia Sportage. В общем-то, машина, как машина – но езда в условиях отечественного дорожного покрытия была сравнима со скачками на отбойном молотке. Хозяину это надоело, и он обратился в мастерскую. Для мастера это был первый опыт «вскрытия» совершенно нового амортизатора, проехавшего километров 300. Результатом перенастройки же владелец остался очень доволен – в силу того, что получил нормальную подвеску за относительно небольшие деньги.

Вдобавок по вашему желанию амортизатор можно сделать регулируемым, установив крышку с золотником. Увеличивая или снижая давление газа, вы сможете немного вмешиваться в характеристики жесткости сжатия и отбоя.

Выполнив все ремонтные операции, амортизатор собирают воедино. Уже разобрав неразборную деталь, делать ее снова неразборной смысла нет. Как поступают со «вскрытыми» амортизаторами? Срезают часть корпуса и наваривают новую, такого же размера, но с более толстой стенкой, чтобы была возможность нарезания резьбы.

Для надежности шва используют специальный стенд для резки и сварки. Завершается сборка установкой и затяжкой гайки крепления.

Теперь амортизатор с рабочей жидкостью необходимо заполнить газом, чтобы создать газовый подпор. Если амортизатор двухтрубный, то для этого используют специальный переходник, устанавливаемый над штоком и немного раздвигающий кромку сальника.

Если конструкция однотрубная, то изготавливают крышку с золотником, которую устанавливают в корпус.

Стоит упомянуть, что существовали конструкции, позволяющие заполнить однотрубник без вмешательства в конструкцию и нарушения целостности. Речь, например, об амортизаторах старой Audi A8. Однотрубные, разборные – счастье для ремонтника… Но и они канули в Лету.

Собрав амортизатор полностью и заправив газом, его снова отправляют на стенд для успокоения совести мастера, его отремонтировавшего. Если с графиком все в порядке, амортизатор уходит на склад и далее владельцу. По желанию корпус могут выкрасить в «оригинальный» черный цвет.

Самый волнующий вопрос, который беспокоил нас в начале разговора, касался ресурса амортизатора после его ремонта. Из умных книг мы, например, знаем, что после «капиталки» ресурс ДВС восстанавливается не более, чем на 70–80% от нового. В случае с амортизаторами мастер уверил, что ресурс восстанавливается практически на 100%. Некоторые производители дают гарантию на новые амортизаторы в год без ограничения пробега – так вот, не все, но определенная часть мастерских может с уверенностью дать такую же гарантию после ремонта. Но решать, чинить их или менять, все же вам.

Интересное дело: говорят, если машина ездила по хорошим дорогам, вроде европейских, значит, амортизаторы у нее изначально в порядке и пройти могут не одну тысячу километров – не то, что по нашим ухабам. Но на практике выходит, что заменяются они примерно с одной и той же периодичностью независимо от географии – просто характер износа разный. У нас из-за больших ходов и крайних точек разбиваются втулки и сальники. У них – ходы небольшие, но это значит лишь то, что на шток в очень небольшом диапазоне будет воздействовать повышенная нагрузка, которая и «вытрет» его. Так что хорошая дорога – не всегда залог «бессмертных» амортизаторов.

Особая благодарность в подготовке материала и консультациях компании Мастер Сервис (MSG), контактные данные +7 (800) 350-99-23 (Москва), +380 (57) 738-33-08 (Харьков).

источник

Понравилась статья? Поделись с друзьями!

94