Потеет акпп honda accord 7

Хонда Аккорд 7 поколения. Обзор слабых мест.

Honda Accord седьмого поколения, — один из самых популярных японских седанов в России. Действительно, автомобиль комфортен, приятен в управлении, достаточно неприхотлив и экономичен для своего класса. Сегодня мы расскажем Вам о слабых местах Хонда Аккорд 7 поколения с точки зрения людей, ремонтирующих эти автомобили. Многие “проблемы”, такие, как запотевание фар, или помутнение лакокрасочного покрытия, мы сознательно опустим, — они не на столько серьезные, чтобы заострять на них внимание, и будем считать их “досадными недоразумениями”. Наша заметка будет посвящена ответственным элементам автомобиля, ремонт которых может привести к простою автомобиля, или может быть долог и дорог.

Итак, если Вы решили приобрести Аккорд VII поколения, прежде всего,заведите автомобиль, загляните под капот, и прислушайтесь, нет ли посторонних звуков. Самые слабые точки Аккорда расположены именно под капотом и “ловятся” они именно на слух, а некоторые “на глаз”.

Выпускной распредвал (проблема характерна для двигателей K20A или для маломощных K24)

Первое, что Вы должны однозначно для себя решить — слышите Вы или нет звук “брякающих” клапанов. Для тех, кто не очень понимает, что такое “брякающие” клапаны, можем попробовать объяснить так, — верхняя часть двигателя, то место, на котором написано HONDA, или по-другому, где находятся свечные катушки, не должно издавать никаких щелкающих или гремящих звуков, громче, чем человеческий голос при разговоре. То есть, если Вы открыли капот, и при работающем двигателе, вынуждены повышать голос, чтобы собеседник Вас услышал, — звук есть.

Если звук есть, — требуется вскрыть клапанную крышку и посмотреть состояние выпускного распредвала (того, который ближе к салону автомобиля). Делать эту операцию (стоимостью порядка $15) следует в условиях автосервиса, желательно специализированного, поскольку, чтобы собрать все назад, может потребоваться новая прокладка клапанной крышки. Визуального осмотра, обычно, вполне достаточно, чтобы понять, требуется ли простая регулировка теплового зазора клапанов ($60-70), или же надо менять выпускной распредвал ($500-600 вместе с работой).
Если звука нет, — уже хорошо. Значит за автомобилем следили. “Убрать” или как-то замаскировать имеющийся звук изношенного распредвала невозможно. Поэтому если звука действительно нет, переходим к другому месту подкапотного пространства, — АКПП (если автомобиль, конечно, ею оснащен)

Подшипники крышки АКПП (только для автомобилей с АКПП)

Износ подшипников боковой крышки АКПП, это проблема, характерная, по заявлениям Honda, для дорестайлинговых Accord, незавимисо от расположения руля. Выявить ее на слух очень просто, — попросите кого-нибудь попереключать режимы селектора АКПП, а сами прислушайтесь к звуком из арки левого (по ходу движения) колеса. Если услышите характерный воющий звук при переключении режимов, — скорее всего подшипники требуют замены. Это не так дорого, как может показаться. Сама запчасть (крышка в сборе), стоит порядка $150-170, а ее замена, — около $100. Внимание! Деталь следует подбирать только по полному номеру кузова! Тем не менее, это хороший повод для торга, если Вы покупаете автомобиль.

Стук и течи рулевой рейки.

Проблемы рулевой рейки Аккорда можно разделить на две категории, в зависимости от расположения руля автомобиля.

“Леворукий” Аккорд с установленной на борту гидрорейкой имеет следующие слабости:

1. Течь рулевой рейки (почти постоянная проблема).

Рекомендуем очень внимательно осматривать этот узел, так как в большинстве случаев, владельцы элементарно ленятся следить за количеством жидкости в рейке, что, в случае начала течи, приводит к сильному износу вала (штока) рейки, а это чревато заменой узла в сборе.

Самое обидное, что в случае стука рейки (который никак не связан с течью, обычно), мы имеем ту же самую конечную точку, — игнорируя явный стук рейки, или обслужив ее у плохих слесарей, Аккорд “доезжает” до замены узла целиком, из-за разбитого вала.

Еще одним способом “убиения” рейки является своевременная доливка жидкости в бачок, правда не хондовской PSF, а Дексрона (или жидкости на его основе), что приводит к ускоренному износу уплотнений, и как следствие, выходу из строя рейки. Проверить, что именно заливал хозяин в рейку, очень просто, — откройте бачок, макните палец в жидкость (она не горячая), и посмотрите на каплю. Если капля цветом как растительное масло, — все в порядке. Если же красная, — есть повод для торга. Красной жидкости в ГУРе Honda быть не должно!

Как отследить состояние рейки на предмет течи, если Вы собираетесь купить автомобиль? Достаточно просто, — загляните под капот, посмотрите на пыльники рулевых тяг, и на место входа рулевой колонки в рейку. Если они грязные, — скорее всего рейка бежит. Обратитесь в сервис, специализирующийся на автомобилях Honda, пусть они проведут диагностику и осмотр узла. В обычных условиях эта процедура стоит до $70, но она хорошо показывает, есть смысл ремонтировать эту рейку (стоимость ремонта вместе с ремкомплектами может достигать $350), или надо искать контрактный узел.

Поймать “стук” рейки и того проще, — быстро покачайте руль влево-вправо, пока машина стоит на земле. Услышите удары в руль, — отправляйтесь в сервис на вышеописанную процедуру. Стучать может прижимной сухарь, или выходная втулка рулевой рейки, замена которых, сама по себе, работа недорогая, однако необходимо смотреть общее состояние рейки (вала), чтобы не делать ее впустую. Иногда рейка “достукивается” до необходимости полной замены.

Правый руль.

Внутрияпонский Аккорд отличается от европейского коллеги отсутствием ГУРа. Вместо него, японцы предпочли поставить электроусилитель руля, что автоматом сняло проблему всевозможных течей и доливок. Вместе с этим японцы просто не смогли не оставить большой “привет” тем, кто будет пользоваться автомобилями после них, сделав электрорейку неразборной.

Казалось бы, — да и ладно, ничего страшного, зато в ней ломаться нечему. Почти. Это волшебное слово “почти” портит всю картину, потому что каждому владельцу праворукого аккорда знакома проблема стука выходной втулки рулевой рейки, которая на “леворуком гидроколлеге” спокойно меняется отдельно от всего, а у правого руля, — является неразборным элементом конструкции. То есть если в рулевой рейке сломалась втулка, судя по логике японцев, надо менять рейку (разница в цене почти в 30 раз). Спешим обрадовать, — деталь с левого руля, на правый не подойдет.

Тем не менее, это не повод для паники, — в России уже имеется много разных технологий восстановления втулок рулевых реек, наиболее интересной и перспективной из которых, как нам кажется, является технология, при которой используются оригинальные японские комплекты и запчасти. Стоимость такого ремонта, — порядка $100-150, однако при ремонте необходимо дефектовать состояние вала (штока) рейки. Если он изношен, — ремонт будет бесполезен, и новая втулка выйдет из строя через очень короткое время.

Шланг высокого давления ГУР (только для автомобилей с левым рулем)

Еще одним слабым местом рулевой системы Аккорда является износ шланга высокого давления ГУР. С одной стороны, может показаться, что это мелочь, — ну подумаешь, шланг, он не может дорого стоить. А вот и не угадали! Он хоть и шланг, но стоит от $400 до $500, да еще и под заказ на долгий срок.

Найти его на разборках также практически невозможно, — его в основном режут, чтобы не мешался при транспортировке насоса ГУР.

Определить состояние шланга высокого давления ГУР достаточно несложно, — он либо целый, либо с течью, и во втором случае, ее вряд ли выставят на продажу до устранения проблемы. А вот устранить ее можно, в принципе, достаточно несложно. Если финансы позволяют Вам заказать оригинальный шланг, — лучше, конечно, взять его. Но если надо все делать срочно и недорого, обратитесь в компанию, которая занимается ремонтом и изготовлением рукавов высокого давления для спецтехники. Такие фирмы есть в каждом городе, и стоимость ремонта шланга вряд ли будет дороже $80, а его снятие и установка, — $50. В подавляющем большинстве случаев, замена оригинального шланга на изготовленный проходит без всяких последствий. В некоторых случаях, к сожалению, наблюдается проблема “подвывания” насоса ГУР, видимо, не все шланги удается заменить нужными по внутреннему диаметру рукавами. Если шланг подобран некорректно насос ГУР может испытывать масляное голодание. Но это случается крайне редко, поэтому, на наш взгляд, пробовать стоит, тем более, что цена изготовленного рукава может быть до 10 раз ниже оригинального шланга.

Вот собственно и все основные проблемы Аккорда VII поколения. Есть еще много мелких недочетов, на которые жалуются пользователи, — например, что ржавеют задние развальные болты, что 45-ти амперный аккумулятор плохо запускает автомобиль зимой, и так далее, но мы не склонны относить их к проблемам автомобиля. Ключевые слабые места Accord в кузове CL, которые могут привести к дорогому ремонту, перечислены выше. Все остальное, — это не проблема, это способы ухода за этим очень надежным (как показывает практика) автомобилем.

Хонда водам.ру.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

источник

Хонда Аккорд седьмого поколения впервые была представлена в 2002 году. Новый Accord позиционировался как семейный автомобиль со спортивным характером. Автомобили для Европейского и Японского рынков между собой имели минимум отличий. «Американский» Аккорд напротив существенно отличался от своих прародителей, как внешне, так и технически. В 2005 году Хонда Аккорд 7 подверглась рестайлингу, который незначительно затронул внешность автомобиля и оснащение: появился бортовой компьютер, руль с кнопками управления и т.д. и т.п. В 2007 году на смену пришло следующее восьмое поколение Хонда Аккорд.

Honda Accord VII (2003 — 2006 гг.)

Седьмой Аккорд комплектовался двумя бензиновыми атмосферными четверками рабочим объемом 2,0 л (К20А6, К20Z2 – после рестайлинга) 155 л.с. и 2,4 л (К24А3) 190 л.с. Крайне редко, встречаются экземпляры с дизельным агрегатом 2,2TD мощностью 150 л.с., ввезенный из Европы или Японии. Кузов с двигателем 2,0 л получил обозначение CL7, с 2,4 л – CL9, универсал – СМ1.

Все моторы имеют цепной привод ГРМ. Но многим любителям «зажечь» пришлось столкнуться с необходимостью ее замены из-за растяжения при пробеге более 150-180 тыс. км. Чаще проблема возникала на Аккордах с двигателем 2,4 л. В запущенных случаях цепь перескакивала. «Неспокойные» водители так же могли «попасть» и на замену распредвала.

Хондовские моторы из-за тонких масляных каналов чувствительны к качеству используемого масла и его вязкости. Чтобы уберечь себя от возможных проблем лучше использовать только рекомендуемые производителем смазочные материалы.

Увеличение расхода масла после 150-180 тыс. км часто вызвано потерей своих свойств маслосъемными колпачками. Для замены потребуется 16 колпачков по 70-80 рублей за штуку. Сервисы за работу просят от 15 до 25 тыс. рублей.

2-х литровые моторы при пробеге более 200-250 тыс. км могут потребовать замены вкладышей. Причина – узкие масляные каналы, при использовании не рекомендуемых масел, не обеспечивают достаточным количеством смазки трущиеся детали. О приближении ремонта оповестят металлические стуки на холостых. Но причиной стука может стать и сломанная пружинка привода VTC, которая блокирует шестерни привода.

Одно из сложнопобедимых явлений моторов Honda – провал оборотов при сбросе газа. В поисках путей решения проблемы владельцы прибегают к замене кислородного датчика, датчика температуры охлаждающей жидкости, датчика температуры воздуха на впуске, датчика расхода воздуха и даже дросселя. Кто-то пытается перепрошить ЭБУ двигателя. Но положительный итог наблюдается редко.

Honda Accord VII (2006 — 2008 гг.)

Кислородный датчик служит более 120-150 тыс. км. Оригинальный доступен за 10-11 тыс. рублей, аналог – за 5-7 тыс. рублей. Топливный насос может отказать при пробеге более 150-200 тыс. км. Новый обойдется в 5-6 тыс. рублей. Многие взамен неисправного устанавливают аналог от ВАЗ-2110.

Стартер может «отказаться от возложенных на него функций» при пробеге более 150-180 тыс. км. Наиболее распространенные причины: заклинивание втягивающего (необходима прочистка и замена смазки) и износ щеток. Комплект новых щеток стоит около 3-4 тыс. рублей, работа по переборке – около 2 тыс. рублей, работа по снятию и установке – еще около 1 тыс. рублей.

Появление вибрации на холостых оборотах после отметки 150-180 тыс. км может быть вызвано износом передней вакуумной подушки двигателя, подверженной большим нагрузкам. Оригинальная подушка обойдется в 5 тыс. рублей, аналог – около 2 тыс. рублей. Задняя подушка ходит немного дольше – более 160-200 тыс. км.

Забитый грязью и пухом радиатор летом в пробках с включенным кондиционером становится причиной перегрева двигателя. При хорошей встряске после неожиданного попадания в выбоину на дороге может заглохнуть двигатель из-за срабатывания инерционного выключателя подачи топлива. Вернуть Accord к жизни можно после нажатия кнопки выключателя под передней панелью.

Сцепление 6-ти ступенчатой механической коробки передач ходит более 120-150 тыс. км. Стоимость нового комплекта – около 13-15 тыс. рублей, а работ по замене – около 5-6 тыс. рублей. Некоторые владельцы отмечают появление гула при пробеге более 60-100 тыс. км. Педаль сцепления нередко начинает щелкать при нажатии. Источник звука – пластиковая втулка на оси вращения.

«Автомат» может начать толкаться при пробеге более 90-120 тыс. км. Причина износ толкателя в соленоидах. Но к «катастрофе» такое поведение не приводит, а жизнь коробки существенно не сокращается. Многие отмечают, улучшения в работе коробки после замены масла. Но есть и те, кому замена трансмиссионной жидкости только навредила. Коробка стала переключаться жестче, появились задержки при переключении. Благо, таких случаев немного.

Honda Accord VII USA (2003 — 2006 гг.)

При пробеге более 100-150 тыс. км автоматическая коробка часто начинает «гудеть». Причина – люфт посадочного места подшипника первичного вала в крышке коробки. После замены крышки на новую посторонний шум пропадает. Стоимость новой крышки около 5-7 тыс. рублей, а работ по замене – около 6-8 тыс. рублей. Процедура замены не из легких, двигатель приходиться опускать. На рестайлинговой Хонде Аккорд 7 инженеры доработали крышку, но от проблемы полностью не избавились, а лишь оттянули срок. Сальник первичного вала «автомата» может потечь при пробеге более 120-150 тыс. км. За его замену в сервисе попросят около 10 тыс. рублей.

Внутренний ШРУС служит более 150-200 тыс. км. Стоимость оригинального привода в сборе около 12 тыс. рублей, аналога – 5-6 тыс. рублей.

Втулки и стойки переднего и заднего стабилизаторов отхаживают более 60-90 тыс. км. Сайлентблоки рычагов сдаются при пробеге более 150-180 тыс. км. Амортизаторы, как правило, доезжают до 150-200 тыс. км. Столько же служат и подшипники ступиц. Передний подшипник меняется отдельно (1,5-2 тыс. рублей), задний в сборе со ступицей (2,5-3 тыс. рублей).

Передняя двухрычажная подвеска требует ответственного контроля за состоянием пыльников нижней и верхней шаровых опор, а так же своевременного выявления люфта. Иначе при пробеге более 140-160 тыс. км возможен обрыв шаровой и приседание носа на «подломленное» колесо. Точь-в-точь как на советской «классике». Изготовитель предусматривает замену шаровой в сборе с рычагом 3-4 тыс. рублей. Но многие сервисы берутся за перепрессовку. Стоимость шаровой около 900-1000 рублей, а перепрессовки – около 1-2 тыс. рублей. За снятие и установку рычага попросят еще около 500-1000 рублей.

На дорестайлинговых Аккордах седьмой серии владельцы сталкивались с повышенным износом резины заднего правого колеса с внутренней стороны. Причина в развальном рычаге, который после рестайлинга заменили на новый – удлиненный. Стоимость рычага – около 5-6 тыс. рублей. Регулировку сход/развала задних колес часто осложняют закисшие регулировочные болты.

В рулевом управлении использован усилитель гидравлического типа, на Хонда Аккорд 7 для японского рынка устанавливался электроусилитель. Насос ГУР плохо воспринимает неоригинальную жидкость. Со временем появляется гул или вой. Насос потребует переборки.

Honda Accord VII USA (2006 — 2008 гг.)

Рулевая рейка может застучать или потечь при пробеге более 100-150 тыс. км. Ремкомплект стоит около 4-5 тыс. рублей. Работа по ремонту оценивается сервисами в 6-8 тыс. рублей.

Шланг высокого давления, соединяющий насос ГУР с рейкой, начинает «сопливить» при пробеге более 150-200 тыс. км. Новый оригинальный шланг обойдется в 9-11 тыс. рублей. Работа по его замене стоит около 3 тыс. рублей.

Рулевые наконечники и тяги дохаживают до 80-120 тыс. км. Оригинальные наконечники стоят около 1,5-2 тыс. рублей, аналоги – 500-700 рублей. Рулевые тяги обойдутся в 3-4 тыс. рублей.

Появляющийся со временем стук задних суппортов лечится заменой скоб с направляющими. Стоимость нового ремкомплекта около 800-1000 рублей. Встречающийся провал и не возврат педали тормоза вызван коррозией штока главного тормозного цилиндра. Новый ГТЦ потребует около 6 тыс. рублей.

Лакокрасочное покрытие без чудес — тонкое, легко царапается, и вскоре появляются сколы. Хотя кузов и не оцинкован, но металл в местах сколов цвести не спешит. Очаги коррозии могут появиться при повреждении ЛКП на порогах и днище, а так же внутренней поверхности колесных арок. Лобовое стекло на возрастных машинах затирается щетками.

Многие владельцы отмечают запотевание фар. Ксеноновые лампы (1,2-1,5 тыс. рублей) служат более 100-150 тыс. км, блоки розжига более 150-200 тыс. км. На рестайлинговых моделях бывает отказывает механизм раскладывания боковых зеркал.

Honda Accord VII (2003 — 2006 гг.)

Хонда Аккорд седьмого поколения иногда становится жертвой автомобильных вандалов, варварски вырезающих датчики парктроника и омыватели фар. Новые омыватели стоят около 16 тыс. рублей, а передний бампер – около 14 тыс. рублей. Детали с разборки потребуют соответственно 4 и 7 тыс. рублей.

На автомобилях с люком плохо продумана вентиляция пространства под ним. В результате с внутренней стороны нередко скапливается конденсат, а зимой образуется наледь. Влага стекает на обшивку, а высохнув, оставляет разводы.

Эмблема и кнопки на руле со временем обтираются при пробеге более 100-120 тыс. км.

Салон нечасто донимает скрипами. Проблемные места: амортизатор бардачка, центральные воздуховоды, средние стойки, водительское сиденье и направляющие стекол. Дребезжащий замок капота можно утихомирить с помощью изоленты, намотанной на скобу.

Компрессор кондиционера может потребовать замены муфты или подшипников при пробеге более 150-200 тыс. км. Новый компрессор стоит около 26-30 тыс. рублей, муфта – 8-9 тыс. рублей. Китайские аналоги дешевле – около 10-20 тыс. рублей, но ресурс таких агрегатов не высок. Наиболее экономный вариант установка компрессора от Акура TSX за 6-10 тыс. рублей, но для этого потребуется заменить температурный датчик и штекер.

Встречаются проблемы с терморегулируемым вентилем (оригинальный 6-9 тыс. рублей, аналог 2-3 тыс. рублей), радиатором кондиционера (оригинал 9-10 тыс. рублей, аналог 4-5 тыс. рублей) и трубками высокого давления (5-6 тыс. рублей).

Honda Accord VII (2006 — 2008 гг.)

Нескольким владельцам Honda Accord пришлось столкнуться с заменой ЭБУ из-за попадания конденсата из системы кондиционирования и при попытке прочистить воздуховоды с помощью пенных очистителей.

Генератор может отказать при пробеге более 100-150 тыс. км. Часто причина кроется в выходе из строя диодного моста (5-6 тыс. рублей).

Внезапное потухание подсветки панели приборов, сопровождаемое скачком стрелок и высвечиванием ошибок, вызвано плохим контактом на массе. После прочистки клемм и протяжки проблема не повторяется.

Из-за окисления контактов кнопки крышки багажника, может самопроизвольно открываться багажник, и появляется ток утечки, разряжающий аккумуляторную батарею. Стоимость новой кнопки 2,5-3 тыс. рублей.

Блок кнопок водительской двери может перестать управлять стеклоподъемниками из-за «сломанных» клавиш. Новый блок стоит около 9-10 тыс. рублей, б/у – 2-4 тыс. рублей. При пробеге более 100-150 тыс. км может перегореть подсветка кнопок управления. Оригинальные лампы обойдутся в 180-200 рублей, аналоги дешевле – 10-15 рублей.

В сравнении с конкурентами, Хонда Аккорд 7, в плане надежности, ничем не уступает. Ее портрет типичен для большинства автомобилей этого возраста. Все болячки хорошо изучены и не дороги в лечении. Лишь «спортивные амбиции» водителей могут существенно надорвать здоровье мотора и коробки.

источник

Шестой Аккорд в своё время для многих был эталоном почти спортивного автомобиля, пригодного, однако, для использования в обычной, даже семейной, жизни. Мог он и драйверские амбиции удовлетворить, и оставался достаточно комфортным, надёжным и не очень дорогим в эксплуатации автомобилем. Но было это уже почти двадцать лет назад. А что представляет собой Accord VI сегодня? В первой части обзора мы убедились, что ещё не все эти машины сгнили до состояния хлама: кузов, салон, подвески и электрика у них вполне живучие. Но, как мы знаем, главное в машинах – моторы. Вот о них мы сегодня и расскажем. А заодно – и о коробках передач, что тоже интересно.

Б ольшая часть Accord VI имеет обычный передний привод, полноприводные авто встречаются крайне редко. Машины с механическими коробками есть, но в массе своей Аккорды оснащены АКПП. Любопытная для европейцев особенность: на старых Honda, вплоть до Accord VI, при рядно-линейной компоновке моторы и коробки в моторном отсеке располагаются «неправильно»: мотор установлен слева, а коробка – справа. У европейских машин и всех современных японских все ровно наоборот.

Коробок на Accord ставили довольно много, одно перечисление только части из них вызовет растущее раздражение: P2A8, P2J8, P2Y7, RBC3, T2T4, U2J4,U2G5,U2L4,U2N4,U2Q7 с LSD и редкая полноприводная MCKA. И, боюсь, это далеко не все. На практике все моноприводные коробки разделяются на два семейства: для моторов серии D16B объемом 1,6 л и для моторов серий F и H объемом от 1,8 литра. В свою очередь, коробки для моторов в блоке 1,8-2,3 л различаются по передаваемому моменту. Но так как момент различается не так уж значительно (разница в мощности у моторов в основном достигается за счет оборотов), коробки, по сути, совместимы.

На фото: Honda Accord Type R ‘1999–2002

Внутри коробок есть отличия по годам выпуска: поздние версии имеют более прочные синхронизаторы, особенно серии для моторов H22Aх, обычный или LSD дифференциал и, разумеется, разные передаточные отношения главной передачи.

Механические коробки имеют тросовый привод механизма переключения и гидравлический привод сцепления. Слабые места – кулиса в салоне, которая со временем немного теряет в четкости переключений, что вызывает затруднения при быстрых переключениях. Но серьезнее другое: гидровыжим сцепления без обслуживания долго не живет, после пяти лет начинаются течи рабочего цилиндра. Даже гидротрассы , оставленные без внимания, вносят неприятное разнообразие в жизнь владельцев машин.

Как и у всех машин с «крутильными» моторами, очень сильно нагружены синхронизаторы коробки, поэтому при покупке стоит проверять, насколько быстро переключаются передачи. В пенсионерском режиме, при переключении за обычную пару секунд, износ себя почти не проявляет, но если попробовать жесткий режим, то окажется, что и с первой на вторую быстро не переключить, и с пятой на третью для обгона не перейти.

Если в машине стоит «овощной» мотор объёмом 1,6 л, то к проблемам старших коробок добавляется еще не очень удачный привод со штангой, который не только исправно передает вибрации на рычаг, но и заметно теряет в четкости работы, вплоть до «болтанки», как на «зубиле».

Автоматические коробки у Honda традиционно свои, причем, весьма оригинальной по современным меркам конструкции: вальные, а не планетарные. И куда более крепкие, чем обычные АКПП, и куда более ресурсные за счет работы основных валов в шарикоподшипниках и малого рабочего давления гидравлики.

Слабых мест немного: обгонная муфта первой передачи и масса и невысокая скорость переключений, что сильно сказывается на динамике автомобилей. Зато надежность и простота конструкции впечатляют, да и передаточные числа подобраны хорошо.

Моделей коробок довольно много. Только для моторов 2,0 и 2,3 л используются как минимум шесть типов: BAXA, MAXA, B6VA, M6VA, M6HA, MDWA. Для «американцев» с моторами V6 существуют усиленные версии АКПП линейки B7хх. Внутри все эти коробки – близкие родственники, но различаются они порой настолько, что без серьезных переделок электроники и даже механики замена не возможна.

Ресурс коробки при нормальном обращении – за 300 тысяч, но и тех, кто наездил больше полумиллиона километров, хватает, в том числе и в России.

Большинство «внеочередных» ремонтов связано или с повреждением обгонной муфты (например, при раскачке машины зимой), или же с упущенным уровнем или просто грязным маслом, что приводит к повреждению подшипников и проблемам в гидравлической части.

Перегрев у этих коробок случается не часто и переносится ими легче. Правда, на старых коробках рекомендуется все же предпринимать меры по улучшению охлаждения и дополнительной очистке масла, но тут это скорее перестраховка на случай слишком активного стиля передвижения или высоких требований к отказоустойчивости.

В ремонте коробка достаточно проста. Если не убиты сами шестерни, то замена сальников и подшипников выполняется легко, и в отличие от большинства «классических» АКПП, замена комплекта фрикционов тут зачастую простой и достаточный вид ремонта. И накладки блокировки ГДТ служат обычно не меньше 200-250 тысяч километров даже у любителей «прижать тапочку».

Конечно, мелкие поломки встречаться всё же могут. Никто не застрахован от выхода из строя соленоида или датчика скорости, утечки масла и других проблем, которые при вовремя проведенном ремонте опасности для агрегата в целом не представляют. Удивительно надежные агрегаты, разве что драйва с ними немного.

Тут полагается сказать «ах» с придыханием. Потому что сейчас нам полагается начать хвалить старые добрые хондовские моторы. Ведь тут на 1,6-литровых «европейцах» есть моторы D серии, на других «европейцах» и «японцах» — двигатели серий F и H. На американских машинах стоит J30, но у нас он встречается в основном на купе. В принципе, все моторы хороши и в обычной эксплуатации весьма надежны, но с ними хватает мелких хлопот. Да и с ресурсом все не так однозначно.

Мелкие неприятности в этом возрасте бывают у любых моторов. Слабые радиаторы и уже понемногу расползающиеся патрубки системы охлаждения – явление рядовое. Система зажигания с распределителем и проводами чувствительна к состоянию бегунка, крышки распределителя и проводов и очень требовательна к свечам. К тому же форсунки японцы ставят без запаса по производительности, а систему управления – с минимальными возможностями коррекции, так что грязная форсунка, скорее всего, вызовет сильную потерю мощности и троение.

Подвеска двигателей запасом надежности не блещет, тут важна каждая опора. Чуть что – получаем вибрации в каком-то из режимов.

Системы вентиляции картера на моторах этого поколения весьма примитивны, и грязные дроссельные заслонки и впуск – типовые проблемы всех пробежных моторов.

Редкий у нас двигатель объёмом 1,6 л, например, D16B7 — один из самых надежных. Такие моторы встречаются только на европейских Accord, и то редко. Алюминиевый блок и чугунные гильзы – отличное сочетание. К тому же степень форсирования по оборотам очень умеренная, а мощность вполне убедительная. Мотор SOHC и без VTEC, что, в общем-то, неплохо: распредвалы живут подольше. В сочетании с «короткой» МКПП даже динамика у машины получается сносной. Разумеется, мотор с ремнем в приводе ГРМ, и его нужно вовремя менять.

Из проблем можно отметить только слабую распространённость этих двигателей, так что если динамика устраивает, можно брать. Правда, с ними в придачу можно получить только МКПП и самые дешевые комплектации.

На фото: Honda Accord Euro R ‘2000–2002

Моторы 1,8 л (их точный объем – 1 850 см³, так что многие ресурсы говорят о моторе 1,9 л) представлены в основном двумя вариантами: F18A3 и F18B. Это обычные рядные «четверки» в «большом» алюминиевом блоке, с чугунными гильзами и одним распредвалом (SOHC). Но на «японцах» также встречается вариант F18B2 с одновальным VTEC, что надежности моторам не добавляет, но дает чуть больше момента «на верхах».

По надежности эти двигатели сопоставимы с моторами 1,6 л. Но они чуть более мощные, и динамика с ними уже почти нормальная. Ресурс переваливает за 300 тысяч километров, но после пробега в 180-200 тысяч они начинают понемногу подъедать масло, а капитальный ремонт обычно делают, когда его расход увеличивается до негуманного и умирает катализатор. Удивительно, но при приличном эллипсе цилиндра мотор может еще хорошо тянуть и даже не очень кушать маслице.

Впрочем, масло из мотора порой просто течет, особенно в холодных регионах. Понемногу дает течь прокладка маслонасоса, подтекает поддон, потеют датчик давления масла, крышки и сальники. Половина проблем остаётся на совести простецкой системы вентиляции картера и большого объема избыточных картерных газов, что лечится только хорошей маслоловушкой, например, с Saab или BMW. Или кастомной, благо в JDM этого добра навалом. Вторая половина проблем связана с тяжелой судьбой машин в России: запуски в -30, неисправные термостаты, «паленое» масло и кривые руки механиков.

Залог нормальной жизни этой серии моторов – хорошее масло раз в 300 моточасов максимум, проверка и регулировка клапанов по мануалу дотошным человеком раз в пару лет после пробега в 120-150 тысяч, регулярная замена ремня ГРМ, не реже чем раз в 60 тысяч, и ремня балансирных валов. Если не хотите убить мотор из-за подклинивания и обрыва ремня балансиров, обязательно проверяйте сами балансиры и их вкладыши.

Мотор с VTEC помимо прочих проблем имеет еще клапан этой системы, в котором применена резиновая прокладка, которая со временем «дубеет» и начинает течь. Течет там так здорово, что мотор за пять минут может остаться без масла.

На фото: Под капотом Honda Accord Type R ‘1999–2002

Масло SAE20 и даже SAE30 вовсе не обязательно. Моторы отлично ездят на SAE40, а пробежным даже рекомендуется SAE50 и выше, особенно если водитель всегда имеет возможность хотя бы по пять минут греть мотор. С вкладышами проблем тут нет, но распредвал будет целее, чуть меньше будет течей и расход масла.

Моторы объёмом 2,0 и 2,3 л относятся к той же серии F. И у них тоже есть несколько версий: F20B, F20Z, F20B5, F23A и F23Z5. Тут к SOHC вариантам добавляются еще DOHC, что в сочетании с системой VTEC дает 180-200 сил. Наиболее мощные версии мотора с синей крышкой встречаются на японских SiR, а обычные 2- и 2,3-литровые являются базовыми моторами для американских машин. Кроме того, они весьма популярны в Европе и Японии.

Разумеется, ресурс высокофорсированных и крутильных вариантов двигателей чуть меньше, чем у других версий. Помимо более высокого износа цилиндров и колец добавляется еще склонность к вытягиванию шатунных болтов. Тут не стоит пренебрегать их заменой при каждой сборке, а после пробега в 150-200 тысяч рекомендуют даже сделать подтяжку.

У моторов 2,3 л при пробегах за 200 тысяч тоже нужно присматривать за состоянием болтов и вкладышей коленвала, особенно если их долго эксплуатировали на маловязких маслах. А еще у DOHC вариантов присутствует крайне неприятная болезнь в виде выкрашивания распредвалов, поэтому при потере мощности стоит проверять их состояние.

Читайте также: Во сне потеет нос

Двигатели серии H объемом 2,2 и 2,3 л основаны на почти таком же блоке, но имеют ряд отличий.

Во-первых, у них более длинноходная конструкция, что подразумевает более высокую нагрузку на поршень, шатун и стенки цилиндра. А для сохранения ресурса и приемлемого охлаждения цилиндров тут применено напыление FRM. Это не алюсил и не никасил, а напыление на основе карбонового волокна в твердой оболочке из карбида бора в слой алюминия. Подобный слой имеет толщину более 2 мм и имеет весьма любопытные свойства: он сравнительно упругий, но износостойкий. Правда, и поршневые кольца он изнашивает как хороший абразив.

У него не идеальная структура хона, и мотор потребляет масло даже будучи новым, а после роста зазоров начинает кушать с аппетитом. Придумали материал еще в 80-е, он оказался довольно технологичным и не слишком дорогим, дешевле никасила, и пока европейцы вкладывались в этот тупиковый проект и искали повод отказаться от очень дорогой технологии, хондовцы доводили до ума свой вариант. Применяли его и на «японском Ferrari», Honda NSX, чей мотор серии C32B имел это напыление. А потом на всех своих высокофорсированных двигателях, начиная с B21A1 на Prelude.

Эта технология позволяет сделать расточку, и на все моторы с напылением FRM даже есть ремонтные размеры поршней. Поставить чугунную гильзу можно, но сложно. У нее будет малая толщина стенки: моторы с FRM имеют очень малое межцилиндровое расстояние, рассчитанное только на работу с тонким слоем композитного покрытия. В силу особенностей конструкции до ремонта цилиндр может выдержать два-три комплекта поршней, но только если не доводить до ударов и перекосов и использовать качественные масла.

Покрытие FRM боится химии — например, сольвентных растворов. Одна неудачная раскоксовка может убить мотор. В остальном конструкция аналогична моторам серии F, с теми же проблемами в виде течей, износа распредвалов, течей клапана VTEC и остального. А вот проблемы с вкладышами коленчатого вала встречаются сравнительно часто.

На фото: Honda Accord Sedan VTEC SE Sport ‘1999–2002

Малофорсированных версий моторов серии H объёмом 2,2 и 2,3 л не существует. Моторы RedTop серии Н имеют красные крышки блока, и это вариант не на каждый день. Они требуют хорошего обслуживания и имеют невысокий ресурс (по сравнению хотя бы с серией F).

Accord – автомобиль интересный, как и многие Honda. И даже возрастные машины способны удивлять. Для начала – стилем и качеством салона, особенно в европейской версии.

Да и техника не отстает. Например, подвески удивительно сложные, но сделаны надежно, а простая электрика в таком возрасте хлопот практически не доставляет. Кузов, конечно, с возрастом подгнивает, но очень умеренно.

На фото: Honda Accord Hatchback ‘1999–2002

Среди моторов есть явное разделение на ресурсные SOHC варианты без VTEC и экстремальные версии с меньшим ресурсом, но очень задорным характером.

И даже тот факт, что шестое поколение Accord – это три машины, разработанные на разных базах, но которые постарались частично унифицировать и свести к единому стилю и схожей технической начинке, это необычно. А какую выбрать? Тут я вам советую подумать, что для вас важнее: стиль, ходовые качества или практичность. Ну, и с какой стороны вам удобнее рулить – от этого тоже многое зависит, в том числе и техническая сторона вопроса.

источник

Основные проблемы с хонда аккорд 7-го поколения выпуска 2003-2007г года.

сейчас буду оптимизировать форум, и все основные проблемы, вопросы и ответы переносить в данную тему по аккорду 7

Honda Accord седьмого поколения, — один из самых популярных японских седанов в России. Действительно, автомобиль комфортен, приятен в управлении, достаточно неприхотлив и экономичен для своего класса. Сегодня мы расскажем Вам о слабых местах Аккордов седьмого поколения с точки зрения людей, ремонтирующих эти автомобили. Многие “проблемы”, такие, как запотевание фар, или помутнение лакокрасочного покрытия, мы сознательно опустим, — они не на столько серьезные, чтобы заострять на них внимание, и будем считать их “досадными недоразумениями”. Наша заметка будет посвящена ответственным элементам автомобиля, ремонт которых может привести к простою автомобиля, или может быть долог и дорог.

Выпускной распредвал (проблема характерна для двигателей K20A и K24)

Первое, что Вы должны однозначно для себя решить — слышите Вы или нет звук “брякающих” клапанов. Для тех, кто не очень понимает, что такое “брякающие” клапаны, можем попробовать объяснить так, — верхняя часть двигателя, то место, на котором написано HONDA, или по-другому, где находятся свечные катушки, не должно издавать никаких щелкающих или гремящих звуков, громче, чем человеческий голос при разговоре. То есть, если Вы открыли капот, и при работающем двигателе, вынуждены повышать голос, чтобы собеседник Вас услышал, — звук есть.

Подшипники крышки АКПП (только для автомобилей с АКПП)

Стук и течи рулевой рейки.

“Леворукий” Аккорд с установленной на борту гидрорейкой имеет следующие слабости:

1. Течь рулевой рейки (почти постоянная проблема).

Шланг высокого давления ГУР (только для автомобилей с левым рулем)

Определить состояние шланга высокого давления ГУР достаточно сложно, — он либо целый, либо с течью, и во втором случае, ее вряд ли выставят на продажу до устранения проблемы. А вот устранить ее можно, в принципе, достаточно несложно. Если финансы позволяют Вам заказать оригинальный шланг, — лучше, конечно, взять его. Но если надо все делать срочно и недорого, обратитесь в компанию, которая занимается ремонтом и изготовлением рукавов высокого давления для спецтехники. Такие фирмы есть в каждом городе, и стоимость ремонта шланга вряд ли будет дороже $80, а его снятие и установка, — $50. В подавляющем большинстве случаев, замена оригинального шланга на изготовленный проходит без всяких последствий. В некоторых случаях, к сожалению, наблюдается проблема “подвывания” насоса ГУР, видимо, не все шланги удается заменить нужными по внутреннему диаметру рукавами. Если шланг подобран некорректно насос ГУР может испытывать масляное голодание. Но это случается крайне редко, поэтому, на наш взгляд, пробовать стоит, тем более, что цена изготовленного рукава может быть до 10 раз ниже оригинального шланга.

источник

Хондавод

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 141
Имя: Василий
Город: Minas Tirith
Машина: Honda Accord CC7 2.0 F20Z1 АКПП 93

Здравствуйте!
Вопрос, наверно банален. Но всё-таки. Везде говорится, что АКПП в нормальном состоянии должна работать без «рывков», а если при переключении с низшей передачи на высшую ощущается несильный толчок вперёд (словно машину чуть-чуть подталкивает вперёд) — это нормально? При переключении «вниз» ничего не ощущается вообще. Также при трогании при включении «D4» из положения «Р» ощущается толчок вперёд.

Ветеран форума I-й степени

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 4.083
Имя: Yury
Город: Tallinn
Машина: accord CE8 2,0 LS F20Z1 AT

Толчок есть и чем холоднее погода , тем он сильнее. Тк масло холодное и обороты ХХ повышенные. Если внимательнее прислушаешься , то услышишь при нажатом тормозе и Д4 два толчка , первый посильнее и второй. При включении задней передачи толчок особенно силён. Это связано с тем ,что задний ход мы включаем всегда на холодной машине. Исправить это нельзя.

Хондавод

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 141
Имя: Василий
Город: Minas Tirith
Машина: Honda Accord CC7 2.0 F20Z1 АКПП 93

Вечно молодой

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 6.762
Имя: Хлебников Александр
Город: Волгоград
Машина: Audi TиTька (quattro/225)

должен торчать из АКПП — есди он там вообще есть
У меня механика

Хондавод

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 910
Имя: Дмитрий
Город: Москва-СВАО
Машина: CB7 и TypeS 2007

У меня тоже механика, щупа КПП нет, а вот в АКПП обязательно должен быть, и как сказано выше, должен торчать из АКПП.
Такие же рывки были у меня на СВ7, так с ними почти 4 года проездил. ничего страшного не случилось и по сей день.

Хондавод

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 141
Имя: Василий
Город: Minas Tirith
Машина: Honda Accord CC7 2.0 F20Z1 АКПП 93

А ещё вот такой вопрос. Во всех мануалах по эксплуатации АКПП указано, что включать заднюю скорость можно лишь при полной остановке автомобиля. Скажите а вот если катился очень медленно и недалеко (50 — 70 см.) вперёд и в этом промежутке воткнул с D4 на R, остановил машину тормозом и, отпустив тормоз, поехал назад. Чем это чревато — или «один раз не считается?» 😉 Есть ли запас прочности?

Хондавод

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 910
Имя: Дмитрий
Город: Москва-СВАО
Машина: CB7 и TypeS 2007

А что тебе это дает. Хочешь поскорее узнать какой там запас прочности. Лучше так не экспериментировать, ни к чему хорошему это не приведет! Переключать на реверс нужно только при полной остановке автомобиля, об этом пишут во всех мануалах, а вот так экстрималить АКПП не стоит.

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 13
Имя: Максим
Город: Уфа
Машина: CR-V

Раз создана ветка для ламерских вопросов еще один: можно ли глушить двигатель в позиции переключателя АКПП в положении D4? Т.е не вредно ли для котобки?

Хондавод

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 910
Имя: Дмитрий
Город: Москва-СВАО
Машина: CB7 и TypeS 2007

На счет вреда не знаю, но вот потом не будет заводится, пока из положения D4 не перевести в N или Р.

а можно поинтересоваться, для чего нужно так двигатель глушить, именно в таком режиме.

Да в этом топике одни экспериментаторы собрались

Хондавод

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 141
Имя: Василий
Город: Minas Tirith
Машина: Honda Accord CC7 2.0 F20Z1 АКПП 93

За время эксплуатации бывало несколько раз, что глушил в этом положении и никаких изменений в худшую сторону. Единственно, чтобы завести надо переводить переключатель — ну это понятно, как говориться «защита от дурака».

И всё-таки мой вопрос не снят — машина немного прокатилась по инерции вперёд (очень медленно и очень недалеко 50 см.) А я уже машинально давя на тормоз перевёл переключатель в R — что могло нарушиться или этот момент не так критичен? (ведь не на ходу же я его переключил)

источник

Плохо тормозит, тянет вправо, вибрирует и ржавеет — престижный японский седан порой «радует» своих владельцев не самыми приятными симптомами. Правда, всегда остается вопрос: это реальные неисправности — или придирки? Неудивительно, что официальные дилеры чаще всего расходятся во мнениях с простыми владельцами.

Девятое поколение «Аккорда» встретили в России неоднозначно, а многие – с откровенным разочарованием. Нередко в адрес этого седана можно услышать сакральное «уже не тот»: мол, утратил он прежний спортивно-боевой дух, не должен Accord быть таким комфортным – серьезным, разлапистым и солидным. Это-то и привело в недоумение ярых поклонников модели. Впрочем, на продажах это не сказалось: машину все равно покупают, причем многие пересаживаются на него с предыдущих поколений.

Но ведь всем известно, что, хоть встречают и по одежке, но провожают все равно по уму. За первые полтора года в России «Аккорд» проявил себя очень достойно, практически ничем не разочаровав владельцев. Из всего числа жалоб к серьезным можно, пожалуй, отнести только пару-тройку.

Повышенный износ тормозных колодок

«Аккорд, девятое поколение, 3,5 литра. Тормоза полный шлак. 10 минут активной езды – и машина забывает о том, что тормоза вообще есть.», — ругается Влад, один из «аккордоводов». «Хонда еще никогда так не тупила! Вот тебе и американские гены! Два раза оттормозился в пол – колодки пришлось менять. Замена колодок каждые 5 000 км – это не нормально!», — вот такие гневные отзывы можно найти на разных форумах. Некоторые предполагают, что проблема в системе стабилизации, которая постоянно держит колодки чуть прихваченными. Другие среди причин возникновения этой проблемы усматривают производственный брак в одной из партий. Источник АвтоВестей в одном из дилерских центров столицы заявил, что проблема преувеличена, и колодки на «Аккорде» изнашиваются не быстрее, чем на любой другой модели того же класса. Собеседник в шутку высказал предположение, что нрав «Аккорда» провоцирует некоторых водителей на более активную езду, — они-то на быстрый износ колодок и жалуются. В дилерском центре «ФК Моторс» тоже упомянули про активную езду, причем активных «аккордоводов» немало — обращаются за заменой часто, причем речь идет не только о колодках, но и о дисках. Тормозам просто не хватает мощности, чтобы стабильно и надежно работать с весом «Аккорда» (практически все жалобы владельцев были в адрес версий с массивным 3,5-литровым двигателем).

Казалось бы, явление типичное и знакомое многим автолюбителям. Всем известно: если машина отказывается ехать прямо – проверяй давление в шинах и сход-развал, а если не поможет – смотри подвеску. Однако владельцы «Аккордов» уверяют, что уводы руля проявляются даже при одинаковом давлении во всех шинах и идеально выставленных сходе и развале колес. «С машиной прям воевать приходится, особенно если колея попадется». Стоит отметить, что эта «болячка» у Accord является наследственной: подобное наблюдалось и на предыдущем поколении, и на других моделях Honda, в частности – Civic и CR-V. Некоторые успокаивают себя, списывая такое поведение на конструктивную особенность переднего привода. В дилерском центре «АвтоВестям» рассказали, что с такой жалобой к ним еще никто не обращался, но были уже не так категоричны, как в случае с тормозными колодками. Дело в том, что такую проблему отмечали еще на седьмом поколении «Аккордов», и тогда в стане Honda даже поднимался вопрос о внесении изменений в организацию моторного отсека — в частности, подумывали переносить крепления подрамника. Эта «болячка» передалась по наследству и восьмому поколению, однако уже в гораздо меньшей степени. Наш источник уверен, что к девятому поколению вероятность увода руля вправо свели практически к нулю. «Еще во времена седьмого поколения производитель запускал специальную тестовую программу, в рамках которой проверял автомобили на увод. Однако практически все машины тест прошли (по крайней мере, в рамках заданных производителем требований), и массовый отзыв и модернизацию решено было не делать — на самом деле, случаев обращения с этой проблемой было не так уж много», — рассказали в «ФК Моторс».

Сильные вибрации при переводе селектора АКПП в положение D или при торможении

Встретили на улице человека с дрожащими руками и дергающейся ногой? Не делайте поспешных выводов: возможно, с нервами у него все в порядке, просто перед вами — владелец девятого «Аккорда», в котором периодически могут начаться вибрации рулевого колеса и рукоятки КПП. Кажется, что надуманная какая-то проблема: подумаешь, вибрирует чуть-чуть при заведенном моторе — да это у каждого второго так. Но многие владельцы уверяют, что все гораздо серьезнее — в случае с «Аккордом» дрожащий руль доставляет немало дискомфорта. Причем явление это призрачное — некоторые едва ли не половину автомобиля меняют, а толку мало. На американском рынке похожая болячка тоже была, но там она встречалась на версиях с вариаторами, а в России Accord продается с автоматом. Кстати, на предыдущем поколении такая проблема тоже отмечалась.

«Да, вибрация имеется. Проявляется в положении D на секунды 3, потом пропадает. Исчезает совсем после того как проедешь несколько километров. Длительный прогрев не очень помогает. Пробег 1000, лью 95». (Алексей, accord-russia.ru) Некоторые обвиняют во всем некорректную работу кондиционера, который забирает на себя большую часть электроэнергии. Увеличивается нагрузка на бортовую сеть, из-за чего двигатель начинает «лихорадить» от нехватки питания, и он провоцирует вибрации на холостых.

«Вибрация возможна, но если говорить о продукции Honda в целом, то гораздо больше такая особенность характерна для другой модели, Civic с 1,8-литровым двигателем. Что же касается Accord, то вибрировать руль и селектор КПП с большей вероятностью будут на версии с мотором объемом 2,4 литра, чем с топовым 3,5-литровым V6», — отмечает дилер. В «ФК Моторс» тоже первым делом упомянули именно Civic — под классической и всепобеждающей формулировкой «особенность конструкции» кроются жесткие подушки двигателя, которые передают вибрации работающего мотора на кузов. В «ФК-моторс» тоже ответили, что в «Аккорде» на вибрацию жалуются редко и только в 2,4-литровых версиях. Более массивный 3,5-литровый V6 работает деликатнее.

Если верить автовладельцам, слабое ЛКП – это своеобразная простуда в мире современных автомобилей: ей болеет едва ли не каждая вторая модель, созданная и запущенная в производство в последние годы. Вот и Accord, судя по всему, не обошла стороной эта напасть. Краска очень чувствительна к «внешним раздражителям» в виде веток, мелких камней на трассе и слишком старательных мойщиков. Более того, глубокие сколы очень часто приводят к расцвету коррозии. По крайней мере, капот от этого страдает точно. «Если честно в шоке! Пробег 20 тысяч, в местах сколов на капоте пошла ржавчина. У меня такое на ВАЗ 2112 было. Я что-то не пойму, для машины за 1,3 млн это нормально?» (Илья, accord-russia.ru) Эту проблему мы косвенно можем подтвердить: на капоте побывавшего у нас на тесте Honda Crosstour тоже обнаружилась пара ржавых пятнышек, хотя пробег автомобиля только-только подбирался к 50 000 километров. Дилер разводит руками: на самом деле, по толщине лакокрасочного покрытия Accord ничем не выделятся на фоне всех остальных автомобилей. Наш собеседник в шутку высказал предположение, что пролема в другом — в Accord такая хорошая шумоизоляция, что скорости не чувствуешь и едешь быстрее, чем думаешь. Соответственно, и сколы получаются глубокие, обнажающие металл. А тут уж коррозия себя ждать не заставит. «Такова современная технология покраски, и не только Honda. Последние лет 15 практически все японские автопроизводители выпускают автомобили с достаточно тонким и нежным лакокрасочным покрытием», — соглашаются в «ФК Моторс».

Некачественная обивка передних кресел

«На кресле водителя и переднего пассажира из-под пластиковых накладок для отверстий подголовников вылезла кожа обивки сиденья», — делится владелец под ником Valamat. Такой же косяк нашли у себя и другие владельцы автомобиля, отмечая, что «для машины стоимостью больше миллиона это просто чушь». У других, наоборот, в месте крепления подголовника кожи просто не хватает, и кресло обнажает свое «нутро». Словом, кому перетянули, а кому – недотянули. Досадное упущение для автомобиля бизнес-класса. И этот пункт, пожалуй, оказался единственным в нашем списке, который был на сто процентов подтвержден дилерами. Действительно, если поднять подголовник переднего кресла, можно обнаружить, что кожи японцы пожалели. Забавно, что более дешевый текстильный салон такими огрехами не растраивает.

Дребезжит люк при открытом под углом положении

Пожалуй, многие скажут, что с этого момента начинаются придирки. Возможно, но на самом деле немало владельцев жалуется на то, что из-за этого назойливого дребезжания ездить с открытым люком попросту невозможно – раздражает. Получается, люк как бы есть, но его как бы нет. А за что тогда деньги платили? В чем именно заключается проблема, все думают по-разному. Кто-то обвиняет во всем плохо приклеенные резиновые уплотнители и рвется в бой, вооружившись клеем; кто-то смотрит шире и при помощи шестигранников докручивает и затягивает в конструкции люка все, до чего только можно добраться. Так в чем же причина этой проблемы? И существует ли она вообще?

Видимо, этот вопрос стоит оставить на суд владельцев, и каждый «аккордовод» должен сам для себя решить, есть ли у него претензии к люку или нет. Дилер нам ничего по этому поводу сказать не смог — не сталкивались официалы с такой проблемой.

Низкое качество работы аудиосистемы

«У нового аккорда музыка весьма далека от совершенства в плане воспроизведения низких частот. Если с ВЧ и СЧ все обстоит весьма неплохо, то с низами просто ужас. И дело вот в чем: в 8-ом кузове стоял сабвуфер приличный по диаметру, а в 9-ом стоит какой-то 12 см динамик, который почему-то обозвали сабвуфером, но который изначально им быть не может… С классической музыкой он справляется, но низов ждать с таким диаметром – все равно что от козла молока» (Аменхотеп, accord-russia.ru). Еще одна проблема, как ни странно, заключается в системе активного шумоподавления. Специальные микрофоны улавливают посторонние шумы, компьютер распознает частоты этих шумов и через динамики генерирует звук в противофазе. В результате повышается акустический комфорт в салоне. Проблема только в том, что под раздачу попадает и звук аудиосистемы, особенно низкие частоты. Третьим подпунктом этого «косяка» является не очень хорошая подгонка деталей в задней части салона – у кого шторка дребезжит при включенном аудио, у кого — полка. «Открыл багажник и пролез рукой между железками кузова под ветровым стеклом, там нащупал расхлябанную тонкую пластмасску, она у меня и дребезжала. Пока не придумал как ее закрепить», — добавляет пользователь maik19, форум accord-russia.ru. К сожалению, меломанов дилеры обрадовать не смогли — к ним с такими жалобами владельцы не обращались. Видимо, они принимают некачественный звук как данность, который реально побороть только своими силами — заменой штатной акустики и улучшением шумоизоляции.

«Владею авто два месяца, пробег 1800 км. Фары потеют и перед и зад . при минусовой температуре все это дело замерзает образуя лед с внутренней части фар, задние поменяли по гарантии Но одна из них оказалась в царапинах . перед сказали пока поездий еще пару месяцев и если не пройдет будут по новой запрос на замену делать», — рассказывает один из владельцев. И снова здесь невольно вспоминается тестовый Crosstour, который периодически встречал конденсатом в фарах. Как нам объяснили в Honda, непосредственно по «Кросстуру» проблема касается только самых ранних экземпляров. Сразу после старта массового производства проблема исчезла. А как же тогда объяснить потеющие фары «Аккорда»?

«С «Кросстуром» такая проблема действительно была первое время, — рассказывают в дилерском центре. — Причем фары на Crosstour не только потели, но еще и трескались, но в большинстве случаев не в месте скопления конденсата, а на углу, где корпус фары делает изгиб. Со временем с этой проблемой производитель справился. По модели Accord у нас была пока что лишь пара случаев. Подождем холодов, может, обращаться будут чаще.» «Было несколько случаев, когда из-за образования конденсата мы производили замену фары в сборе по гарантии, — подтверждают в «ФК Моторс». — Однако обращаются с такой жалобой достаточно редко, поэтому об отзыве говорить не приходится».

Вот с чем могут столкнуться потенциальные владельцы Honda Accord. По сути, проблемами этот список назвать сложновато, да и дилер сразу отметил, что с серьезными «косяками» никто не обращался. Единственное, на что обратил внимание сам собеседник, — треск шестерни VTC газораспределительного механизма на впускном валу на моделях с двигателем K24 2,4 литра. Эта проблема передалась по наследству от восьмого поколения, на котором проявлялась уже при достаточно больших пробегах — более 60 000 километров. Все дело — в системе изменения фаз газораспределения i-VTEC. Эта самая шестерня принимает непосредственное участие в процессе постоянного изменения фаз, а происходит это за счет давления масла. Внутри шестерни есть полость, по которой проходит масло, и механический фиксатор, на котором шестерня крепится к валу. Шестерня прижимается к валу либо под давлением масла (когда водитель активно жмет на педаль газа), либо за счет этого самого фиксатора. Со временем механизм коксуется из-за содержащихся в масле примесей, и фиксатор перестает работать корректно. Шестерня остается в чуть смещенном положении, из-за чего и слышен треск. Пока что эта проблема не обрела серьезные масштабы, но, по словам дилера, несколько клиентов уже обращались с такой неисправностью.

Разумеется, владельцы одноклассников-конкурентов могут злорадствовать и пребывать в полной уверенности, что уж они-то точно сделали грамотный выбор и купили самый надежный и беспроблемный автомобиль. Но идеальных автомобилей не существует, и тот факт, что ваша любимая модель пока что в этой рубрике не появилась, означает лишь одно: мы просто до нее еще не добрались.

источник