Потеет двигатель поло седан

Всем привет!
Обнаружил масляное запотевание/мокрение в районе генератора.И видимо от крышки маслозаливной горловины запотевание идёт по стыку с блоком.Кто подскажет, откуда пропускает, какова сложность и примерная стоимость ремонта?

Цена вопроса: 0 ₽ Пробег: 89100 км

Volkswagen Polo Sedan 2011, двигатель бензиновый 1.6 л., 105 л. с., передний привод, механическая коробка передач — другое

Да у всех рано или поздно это место потеет на 1.6, забей, ничего страшного не будет. Оно как стало так и останется потеть, ничего оттуда течь не станет.
Придет время когда нибудь менять цепь, тогда и пускай промазывают.

Звонил в сервис, не ОД, а простой, спец по вагам, мастер сказал, что у фв груп запотевание не считается дефектом(какие то стыки, масляная крышка и пр), и встречается у каждой 3й машине, и у фв, и шкоды и др.Главное, чтоб капель не было, и не текло, а плёнка допускается.Говорит надо глянуть, какая степень у меня.

если уровень масла не падает то забей. может масла на ТО перелили или не вылили нормально и добавили все 4л вот лишнее выдавилось через прокладку) у меня тоже самое, на сервисе посоветовали менять только с чем-то попутным))

Понятно, спасибо ) Масло на месте )

если уровень масла не падает то забей. может масла на ТО перелили или не вылили нормально и добавили все 4л вот лишнее выдавилось через прокладку) у меня тоже самое, на сервисе посоветовали менять только с чем-то попутным))

Мне в ваг сервисе(не офиц.), сказали, что у фв груп запотевание не дефект, явление частое, у каждой 3й машины, главное, чтоб не текло )

Надо вот ту синюю проволочку у филтра сильнее затянуть и все ок будет!))

Сделаю )) Не знаю, нафига её туда поставили ))

Ниче страшного нет. Сильнее течь не станет, так что можно плюнуть.
Это из под прокладки крышки цепи подтекает. Просто под прокладкой, на стыках блока, гбц и крышки гбц при сборке не мазнули герметика. Я снял крышку и намазал герметиком, даже прокладку старую оставил, течь прекратилась. Но там столько возни, что если самостоятельно не можешь сделать- лучше так ездить, чем платить за такую фигню)))

Не спеши. Картина 1:1 с тачкой в, которой я Двс поменял знакомому. Сначало сам не заметил так же. Бо уж слишком читый стык фильра был. Это фильтр масянный! Когда тачка выключена, там давления нету. А на хх оно малое. А вот когда едишь, оно больше и вытекает и заляпывает всю эту крышку. Закрути фильтр нормально. Или открути, протри и закрути обратно. Если всё-таки лазил в цепь. То просто подожми болты шестигранником. Там есть герметик на швах снизу у поддона и у головки на стыках. Там сильно болты жать низя. Не по течёт, но есть шанс. Что внутри сопля от герметика отвалится ))).

было такое — это пропускает прокладка крышки цепи.
www.drive2.ru/l/476860118185541646/

Это почти 10000 стоит устранить? )

В моей цене сидят:
1) з/п у ОД. Самостоятельная покупка позволит сэкономить около 2 рублей;
2) 1000 за обновление прошивки двигателя;

Таже ситуевина, просто протираю и все. Придет время поменять цепочку заменю прокладку.

Вытри на сухо и смотри. Но скорее всего это прокладка грм. В бж у меня есть. Прокладка около 900р, все зависит от региона. Ну и работа примерно 2-3 тыс. Но можно и самому, если рукастый:)))

Это которая прокладка крышки цепи? )

Да, она резино-металлическая. Кстати еше бы я скинул экран коллектора, у тебя в стыке черные пятна выхлопа видны, видать коллектору хана.

Видимо лопнут.Неравномерно экран нагревается.Временно так же можно ездить?

Да, она резино-металлическая. Кстати еше бы я скинул экран коллектора, у тебя в стыке черные пятна выхлопа видны, видать коллектору хана.

Да ездить то можно, но со временем лучше его заменить или заварить ( и то не на долго)

Ты в теме, что лучше сделать?Думаю коллектор вообще не нужен.Такой же целый тоже лопнет.Правильный со временем забьётся.(или это очень много времени надо, пробеги небольшие у нас).Что там ставят, пауки с обманкой?

источник

При работе двигателя исправная система охлаждения поддерживает оптимальный температурный режим. Нарушения в работе системы охлаждения могут привести к перегреву двигателя. Если пропустить этот момент, могут возникнуть неприятные последствия: пробой прокладки головки блока, коробление головки, и как следствие, сложный ремонт двигателя.

В комбинации приборов вашего автомобиля установлена сигнальная лампа перегрева жидкости в системе охлаждения двигателя (со светофильтром красного цвета). При загорании лампы следует остановиться, дать двигателю остыть и устранить причину перегрева.

При первых признаках перегрева, если стрелка указателя температуры приближается к красной зоне шкалы, но из-под капота не вырываются клубы пара, включите максимальный режим отопления салона на отопления, кондиционирования и вентиляции. Это необходимо для того, чтобы снизить температуру охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя.

Включите аварийную сигнализацию, выжмите педаль сцепления, затем, используя инерцию автомобиля, постарайтесь осторожно переместиться к краю проезжей части и остановиться как можно правее у обочины, а если возможно, то за пределами проезжей части. Дайте двигателю поработать пару минут при нормальной частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу с включенным на полную мощность отопителем.

Не останавливайте двигатель сразу! Единственное условие — сохранение герметичности системы охлаждения. Если лопнул или соскочил шланг либо образовалось другое место утечки, кроме выброса жидкости из-под пробки расширительного бачка, двигатель придется остановить немедленно.

После остановки перегретого двигателя начинается местный перегрев охлаждающей жидкости в местах ее контакта с наиболее теплонапряженными деталями двигателя и образование паровых пробок. Это явление называется тепловым ударом.

2. Откройте капот и осмотрите подкапотное пространство. Определите, откуда вырывается пар. При осмотре двигателя обратите внимание на наличие охлаждающей жидкости в расширительном бачке, на целость резиновых шлангов, радиатора, термостата.

Если обнаружена течь охлаждающей жидкости, лопнувший шланг можно временно восстановить с помощью липкой ленты.

Особенно хорошо для этой цели подходит армированная (например, серебристого цвета) клейкая лента, которую можно приобрести в автомагазинах.

3. Течь радиатора, термостата или отопителя довольно сложно устранить на месте, поэтому в такой ситуации необходимо долить в систему охлаждения воду и при движении внимательно следить за указателем температуры, периодически восстанавливая уровень в системе охлаждения.

Длительное использование воды вместо антифриза приводит к образованию накипи в системе охлаждения двигателя, ухудшению его охлаждения и, как следствие, к сокращению ресурса

Никогда не доливайте холодную воду в перегретый двигатель. Он должен остывать с открытым капотом не менее 30 мин

4. Обрыв или ослабление натяжения ремня привода генератора и водяного насоса практически всегда приводит к перегреву двигателя. Если ремень цел. проверьте его натяжение. Если произошел обрыв или ремень изношен настолько, что диапазона натяжного устройства не хватает для обеспечения нормального натяжения ремня, замените ремень

5. Двигатель может перегреться в случае выхода из строя термостата, который регулирует прохождение потока жидкости в системе охлаждения через радиатор или мимо него (для ускорения прогрева холодного двигателя).

Для проверки термостата нужно на прогретом двигателе проверить на ощупь температуру шланга, соединяющего термостат с радиатором. Если шланг радиатора холодный, термостат неисправен, циркуляции через радиатор нет.

6. Очень часто причиной перегрева двигателя, система охлаждения которого оснащена электрическим вентилятором, становится выход вентилятора из строя. Пустите двигатель, следите за температурой и обратите внимание на то, включается ли при перегреве двигателя вентилятор системы охлаждения. Е1ричинами невключения вентилятора могут быть перегоревший предохранитель
(плавкая вставка), неисправное реле включения.

7. . окисленные контакты в колодке жгута проводов, перегоревшее дополнительное сопротивление вентилятора или сгоревший электродвигатель

8. Замените предохранитель в монтажном блоке в панели приборов.

9. . или в монтажном блоке предохранителей и реле, установленном в подкапотном пространстве. Если после замены предохранителей вентилятор не начал работать, проверьте электродвигатель, для чего возьмите два дополнительных провода и подайте на него питание непосредственно от аккумуляторной батареи. Е1ровода должны быть надежно закреплены и изолированы.

Не допускайте замыкания проводов между собой!

Обратите внимание на полярность подключения: электродвигатель должен вращаться так, чтобы вентилятор нагнетал воздух через радиатор на двигатель, а направления образуемого потока и набегающего (путевого) потока воздуха совпадали.
Если электродвигатель начал работать, неисправны электропроводка, предохранитель или реле включения вентилятора системы охлаждения; если нет — также неисправны электропроводка или собственно электродвигатель. Реле, предохранитель и электродвигатель неремонтопригодны, замените их разд. 10 «Электрооборудование», с. 179).

В пробке расширительного бачка два клапана — впускной и выпускной. Выпускной клапан играет большую роль в обеспечении оптимального температурного режима двигателя. Он поддерживает в системе избыточное давление не менее 0,145 МПа (1,45 кгс/см2), обеспечивая повышение температуры начала закипания охлаждающей жидкости и предупреждая интенсивное парообразование. К сожалению, при заклинивании клапана в закрытом положении при перегреве возникает значительное превышение избыточного давления — более 0,15 МПа (1,5 кгс/см2), что может привести к разрыву расширительного бачка или срыву одного из шлангов. В свою очередь заклинивание клапана в открытом положении приводит к преждевременному закипанию охлаждающей жидкости.

Поэтому раз в год промывайте пробку расширительного бачка проточной водой, а также периодически проверяйте подвижность штока выпускного клапана, нажав на тарелку клапана пальцем. Если появились сомнения, замените пробку. Очевидно, что если на перегретом двигателе снять пробку радиатора и по времени это действие совпадет с тепловым ударом, то вскипание жидкости и образование воздушных пробок в системе охлаждения будет гарантировано.

Раз в год продувайте ячейки радиатора струей сжатого воздуха (например, от компрессора), направляя струю сначала навстречу набегающему воздушному потоку, а затем по его направлению для удаления с поверхности радиатора грязи, налипших насекомых и дорожного мусора. Так можно частично восстановить эффективность радиатора.

источник

Давайте рассмотрим наиболее часто встречающиеся причины повышенного расхода масла в двигателях внутреннего сгорания. В зависимости от типа и мощности двс, манеры езды и ряда других факторов, расход масла должен составлять от 0 до 1,5 литра на каждые 10 000 пробега. Тем не менее, в ряде случаев даже расход 5 литров на 10 000 км может считаться нормальным. Масло в двигателе является важнейшей защитой самого двс. Поэтому необходимо крайнего внимательно отнестись к его наличию в принципе, а так же к расходу масла и наличию необходимого уровня масла в двигателе. Крайне желательно проверять либо ежедневно, либо каждые 500 км пробега уровень и расход масла.

Предположим, что с течением времени вы заметили, что машина без уважительных причин стала «кушать» масла больше, чем обычно. С этим стоит бороться сразу и кардинально, иначе есть все шансы просто загубить двигатель любимого автомобиля.

Прежде, чем обращаться в автосервис, где не всегда чистые на руку автослесаря предложат дорогостоящий капитальный ремонт двигателя, который в итоге может и ухудшить исходные параметры, стоит попробовать провести первичную диагностику самому. Конечно, может попасться причина, которую нельзя установить без вскрытия двигателя, но сначала неплохо исключить самые часто встречающиеся причины утечки масла и только потом ехать в сервис уже зная, что менять.

Итак, желательно поставить машину с работающим или заглушенным двигателем на относительно ровную, лучше асфальтовую поверхность и произвести внимательный визуальный осмотр, как под машиной, так и под капотом. Нашли масляные пятна под машиной или на двигателе? Значит — есть течь. Посему следует перечислить наиболее уязвимые места.

Компания «Пром-Консалт» предлогает широкий ассортимент смазочных материалов и масел самого высокого качества по доступным ценам. http://industrial-lubricant.ru/ работаем напрямую с лучшими производителями: Castrol (Optimol, Tribol, Molub Alloy), Mobil, Shell, BP, что позволяет нам гарантировать достойное качество и придерживаться доступных цен.

Самые распространенные причины утечки масла из под масляного фильтра — это установка некачественного (контрафактного) фильтра, либо при замене масла и фильтров – фильтр не дозатянули, и со временем он начал откручиваться. Решение простое – купить новый нормальный (лучше оригинальный и в фирменном магазине) фильтр и поменять. Если фильтр будете менять самостоятельно, обязательно нанесите машинное масло по всей поверхности уплотнительного кольца фильтра и хорошо его затяните – иначе снова замена фильтра и долив масла неизбежны.

К сожалению, тоже очень частая причина. Лечится просто – заменой прокладки поддона. Плохо, что увидеть эту причину не всегда можно без снятия поддона, или заезда на смотровую яму. Кроме того, при обследовании прокладки поддона, следует обратить внимание на сливную гайку. Бывает, что течет именно из-под нее. Затягивать-подтягивать не стоит, гораздо безопасней поменять сливную гайку или болт.

Увы, определить точно, что это именно сальники и какой из них именно, так же не легко, но обязательным признаком будет масло под картером или двигателем. Если один из сальников начал течь, то расход масла начинает очень быстро и постоянно увеличиваться. Ездить с подтекающим сальником категорически не рекомендуется. Замену сальников стоит производить только в автосервисе. Это тонкая и тяжелая работа, в некоторых случаях требующая снятия двс. Пробовать менять даже простой сальник самостоятельно не стоит так, как требуется равномерная набивка и специализированный инструмент.

Если течет прокладка головки блока цилиндров, то в обязательном порядке потеки масла будут видны на самом двигателе непосредственно под головкой блока. В результате износа прокладки головки блока машинное масло может смешиваться с антифризом или тосолом (в зависимости от того, что залито). Смесь масла и охлаждающей жидкости пенится и попадая в двигатель ведет к его очень быстрому износу. Поэтому, даже если течь из-под прокладки не значительна, затягивать с ремонтом не стоит, надо сразу менять. Замена прокладки блока самостоятельно (если не брать в расчет сложные случаи, когда, например, головку блока повело от перегрева двигателя) – на ряде автомобилей возможна, но требует очень большой аккуратности, специализированных знаний и специальных инструментов. Поэтому проще и дешевле выполнить эту работу на автосервисе.

Практически наиболее частая причина течи масла, которая относительно легко определяется наружным осмотром двигателя из под капота. Если заметны подтёки масла на самой головке блока выше прокладки, то это крышка – следует заменить либо прокладку крышки, либо саму крышку, а для начала попробовать её просто закрутить.

Существует, к сожалению, еще целый ряд мест, откуда может подтекать масло. Есть много других причин по которым может увеличиваться расход масла. Мы обязательно поговорим о них в другой статье. Но если вы заметили увеличение расхода масла в двигателе, прежде чем ехать в автосервис или принимать решение о ремонте двигателя, обязательно проверьте уже рассмотренные причины утечки масла, вдруг да и получится обойтись малой кровью. Внимательно следите и своевременно ремонтируйте ваших «ласточек». И тогда автомобиль прослужит долгие годы верой и правдой.

Удачи и без аварийной всем езды. Пусть ремонт будет только плановым.

источник

Популярнейший в России представитель серии VW EA111 под индексом CFNA появился в 2010 году на автомобиле Polo Sedan и разошелся тиражом в сотни тысяч экземпляров только на просторах СНГ. Что представляет собой этот мотор? Это обычная рядная четверка в алюминиевом блоке цилиндров с тонкими (1.5 мм) чугунными гильзами, с длинноходным коленвалом 86.9 мм и с диаметром цилиндров 76.5 мм.
Сверху располагается 16-клапанная головка блока цилиндров с двумя распредвалами и гидрокомпенсаторами. В общем и целом, двигатель CFNA полностью аналогичен мотору BTS, но отличается от него отсутствием системы изменения фаз газораспределения на впускном валу, а также другим ЭБУ Magneti Marelli 7GV (Вместо Bosch Motronic ME 7.5.20). В приводе ГРМ используется необслуживаемая цепь, ее ресурс рассчитан на весь срок эксплуатации.

Двигатель CFN выпускается в 2-х вариантах: CFNA и CFNB. Первый это 105 сильный мотор, второй на 20 л.с. слабее (85 л.с.) и отличается только другой прошивкой.
Собирают двигатели CFNA/CFNB в Германии, на заводе Chemnitz plant.

Моторы Volkswagen CFNA и CFNB используются по сегодняшний день, но в 2015 года появился новый Поло Седан с двигателем 110 л.с., название этого мотора — CWVA, а предназначение — заменить CFNA. Вместе с ним появился и 90-сильный CWVB, пришедший на замену CFNB.
Эти двигатели входят в семейство EA211 и отличаются развернутой на 180° ГБЦ (впуск впереди) со встроенным выпускным коллектором, наличием фазовращателя на впускном валу, доработанной системой охлаждения, необслуживаемым ременным приводом ГРМ и соответствием экологическим нормам Евро-5. Такой мотор получил обозначения CWVA, и его мощность увеличилась до 110 л.с. при 5800 об/мин. Младшая версия CWVB, по аналогии с прошлой генерацией CFNB, программно задушенная версия, в остальном разницы между CWVA и CWVB нет.
Собирают эти двигатели, для Поло Седан, в Калуге, на заводе VAG.

1. Стук двигателя CFNA при холодном запуске. Все владельцы Поло Седан близко знакомы с проблемой тарахтения своего мотора на холодную. Причина в конструкции, а именно в поршнях особой формы и в зажатости выпускного коллектора. Если у вас автомобиль на гарантии, то решается вопрос новой прошивкой и заменой поршней на модифицированные, с маркировкой ЕТ, они слегка улучшат ситуацию, но через время мотор снова застучит и вы еще раз поедете в сервис. Если гарантия закончилась, то меняйте поршни на ЕТ, выпускной коллектор на безкатовый 4-2-1 (или 4-1) и настраивайте ЭБУ под новый выпуск. Помимо увеличения ресурса CFNA, получите еще и прибавку мощности. Также этот мотор не стоит долго прогревать на холостых, прогреется при спокойном передвижении.
Это значительно улучшит ситуацию, чем просто замена поршней на ЕТ, но рано или поздно мотор застучит. Такая у него конструкция…
2. Стук при езде по неровностям. Причина в конструкции левой подушки двигателя, ее заменят по гарантии на модифицированную.

Кроме того, на CFNA периодически трескается выпускной коллектор, и решается это или покупкой б/у детали или нормального паука 4-2-1, с соответствующей прошивкой мозгов. В остальном мотор нормальный, меняйте масло каждые 7000-10000 км, лейте только то, что рекомендует завод изготовитель и двигатель будет ездить нормально. Реальный ресурс CFNA, при бережной эксплуатации и своевременном обслуживании, может составить 200 тыс. км и больше. Нужно понимать, что это современный эконом вариант, вроде G4FC или G4FA, и задача спроектировать на века перед конструкторами не стояла.

Мотор CFNA имеет некоторый запас для атмосферного тюнинга и им просто нужно воспользоваться. Для получения дополнительной мощности вам необходимо изготовить или купить выпускной коллектор 4-2-1 или 4-1 (это также положительно скажется на ресурсе, как описано в разделе выше), холодный впуск и настроить мозг. Этот небольшой набор позволит увеличить мощность двигателя до уровня 130 л.с. Делать что-либо еще смысла нет, ибо неоправданно дорого и проще купить другой VAG с TSI мотором и DSG коробкой, легко поддающийся тюнингу и едущий гораздо быстрее.
Если же у вас обрезанная версия CFNB, которая ничем не отличается от обычного CFNA (кроме ЭБУ), то ее можно прошить до уровня CFNA, в 105 л.с. или в 115 л.с. Проделав все описанное чуть выше, можно и CFNB довести до

источник

1994 год. Представлено третье поколение Volkswagen Polo: трех- и пятидверный хэтчбек. Двигатели — бензиновые, Р4: 1,05 л, 33 кВт/45 л.с.; 1,3 л, 40 кВт/55 л.с.; 1,6 л, 55 кВт/75 л.с. (все — моновпрыск). Привод — передний, М5.

1995 год. В гамме появился седан Polo Classic с увеличенной на 35 мм колесной базой. Новые двигатели: бензиновый 1,4 л, 44 кВт/60 л.с. и вихрекамерный дизель 1,9 л, 47 кВт/64 л.с.

1996 год. Новые двигатели: бензиновые 1,0 л, 37 кВт/50 л.с.; 1,4 л, 74 кВт/101 л.с. (16-кл.); 1,6 л, 74 кВт/101 л.с. и дизель с непосредственным впрыском 1,9 л, 47 кВт/64 л.с. Коробка-«автомат».

1997 год. Универсал Polo Variant на базе Classic. Дизель с непосредственным впрыском 1,7 л, 44 кВт/60 л.с.

1998 год. Версия GTi с бензиновым мотором 1,6 л, 88 кВт/120 л.с. (16-кл.). Турбодизели с непосредственным впрыском (для модели Variant): 1,9 л, 66 кВт/ 90 л.с. и 81 кВт/110 л.с.

1999 год. Рестайлинг хэтчбеков (кузов 6N2). Новая линейка двигателей. Мощностные характеристики в основном не изменились. Появился турбодизель с насос-форсунками: 1,4 л, 55 кВт/ 75 л.с. Мощность версии GTi увеличена до 92 кВт/125 л.с.

2001 год. Представлен Polo нового поколения (кузов 9N)

2002 год. Производство модели 6N прекращено.

«Поло» — одна из старейших моделей «Фольксвагена»: больше тридцати лет на конвейере. С каждым поколением «малыш» заметно подрастал и к середине 90-х догнал по размерам старый «Гольф». Впрочем, повзрослел «Поло» не только внешне: он стал комфортнее, быстрее, безопаснее. Поколение с кузовом 6N, о котором пойдет речь (см. Историю модели), уже получило фронтальные подушки безопасности, ABS, иммобилайзер. Приверженцам экономии немцы предлагали автомобиль с литровым бензиновым мотором или дизельный, а любителям «позажигать» предназначалась версия 1,6GTi, развивающая более 200 км/ч.

В России самый популярный вариант — хэтчбек с мотором 1,4 л (его поставляли официально). Впрочем, на рынке найдете и трехдверный хэтчбек, и седан и — правда, редко — универсал. Семи-восьмилетние «поло» стоят в Москве от 140 до 200 тыс. рублей, пяти-шестилетние — от 200 до 270 тысяч. А сколько отложить на эксплуатацию? Существенно меньше, чем на «взрослые» модели: одни и те же работы у дилера для «Поло» зачастую дешевле, чем, скажем, для «Гольфа» — такова политика концерна.

]Модель двигателя у «Фольксвагена» принято обозначать тремя буквами. У третьего «Поло» набралось 29 (!) моторов — даже профессионалы не помнят все наизуст ь. Причем смена модели кузова с 6N1 на 6N2 (см. Историю модели) повлекла и полную смену линейки двигателей: для первой предлагали десяток моторов, для второй — девятнадцать, но уже других. Поскольку седаны и универсалы 6N1 продолжали выпускать параллельно с хэтчбеками 6N2, сориентироваться в этом многообразии трудно.

Впрочем, рынок сам все расставил по местам. Самая большая редкость — дизели: с ними «малыш» заметно тяжелее и шумнее, а экономия несильно впечатляет. К тому же они оснащаются только механической коробкой передач. Правда, с их ремонтом и обслуживанием больших проблем нет, да и цены — божеские (кроме, пожалуй, 1,4 td с насос-форсунками). Но ремонт грозит затянуться: запчасти для дизелей придется заказывать.

Среди бензиновых моторов меньше всего жалуют 1-литровый из-за слабой динамики и отсутствия АКП (все-таки «Поло» часто выбирают женщины, предпочитающие две педали). Не предлагали «автомат» и со старым мотором 1,3 л. Зато 1,4 и 1,6 л есть в различных вариантах, пользуются хорошим спросом и присутствуют на рынке. Правда, с ними «Поло» не такой уж экономичный, но зато надежность этих моторов — на высоте.

В кузове 6N1 попадаются двигатели с моновпрыском (чаще всего 1,6 л). Их предпочитают в провинции — в ремонте самые простые. Все старые моторы спокойно переваривают российский девяносто второй. Впрочем, и новые его терпят, лишь бы не попался откровенный суррогат.

Все двигатели «Поло» — с ременным приводом ГРМ. При обрыве ремня клапаны встречаются с поршнями (на старых «восьмиклапанниках» бывают счастливые исключения). Лучшая страховка от поломки — соблюдение регламента и оригинальные запчасти.

На дизелях ремень меняют через 60 или 90 тыс. км в зависимости от типа двигателя. Для бензиновых моторов предусмотрены методика и оборудование для диагностики состояния ремня при пробеге 60 и более тыс. км (максимально допустимый пробег — 90 тысяч). Если у вас нет специальных знаний и оборудования, меняйте ремень на 60 тыс. км — не ошибетесь. Желательно заодно поменять и помпу: нередко она не доживает до второй замены ремня (выходит из строя подшипник). Работа по разборке дорогая — зачем делать дважды?

Вместе с ремнем меняют и ролики. Самый «затратный» мотор — распространенный 16-клапанный 1,4 л (и его аналоги): здесь два зубчатых ремня (один из них связывает два распредвала) и четыре ролика (два натяжных, два паразитных). Сюрприз подстерегает и тех, кто захочет самостоятельно поменять на этом двигателе прокладку клапанной крышки (она нередко «потеет» маслом). Снимается крышка только вместе с распределительными валами (их постели находятся в ней), поэтому или смиритесь с масляными пятнами, или пожалуйте в фирменный сервис. Максимально допустимый расход масла — 1 л/1000 км.

Специфических болезней у моторов «Поло» почти нет. Разве что зимой замерзнет клапан рециркуляции картерных газов (он в корпусе воздушного фильтра). При этом масло выдавливает через всевозможные щели, в первую очередь — через сальники. Поэтому в сильный мороз (ниже —30°С) будьте внимательнее: увидев под машиной следы масла, проверьте его уровень и давление картерных газов. Забарахливший клапан стоит поменять.

Иногда трескается пластиковый корпус термостата. Лечение то же — замена, лучше на оригинальную деталь: она хоть и не вечна, но надежнее неоригинала. Нестабильный холостой ход часто удается вылечить промывкой узла дроссельной заслонки «очистителем карбюратора».

Из-за низкого клиренса в первую очередь страдает система выпуска: рвется гибкий сильфон (гофр). Приемная труба с нейтрализатором — деталь дорогая, поэтому при обрыве выгоднее отремонтировать ее, вварив новый сильфон (продается в крупных магазинах запчастей), а на будущее защитить моторный отсек стальным листом.

«Поло» третьего поколения сохранил традиционную для «Фольксвагена» переднюю подвеску: «Мак-Ферсон» с плоским нижним рычагом и стабилизатором поперечной устойчивости. Сайлент-блоки и опору рычага можно поменять отдельно, но, как правило, последняя живет более 150 тыс. км, а «резинки» — за 200 тысяч. Стойки стабилизатора здесь также старой конструкции — в виде сайлент-блоков, а не шаровых шарниров, и служат более 60 тыс. км. Несильно изнашиваются от песка и втулки стабилизатора, расположенные в сравнительно защищенном месте. Сайлент-блоки задней балки на подержанных машинах, как правило, покрыты трещинами. Это повод для торга, но не для замены: потрескавшаяся резина еще работоспособна.

Часть машин выпускали без гидроусилителя руля, но не соблазняйтесь простотой конструкции — такой руль тяжеловат. Отказов же рулевых реек и насосов ГУР практически не встречается, а срок службы тяг и наконечников — около 150 тыс. км. С 1999 года на автомобили устанавливали электрические датчики износа передних колодок.

Кузов «Поло» очень хорошо сопротивляется «внешней агрессии». Ржавчина, даже на десятилетних машинах, — как правило, признак кузовного ремонта.

«Поло» не интересует серьезных угонщиков, поэтому штатного иммобилайзера вполне хватает. Если ключ зажигания с внутренним пазом, значит, иммобилайзер на автомобиле точно есть. Если с наружной «гребенкой», то его наличие можно уточнить у дилера. К модели 6N2 помимо двух обычных ключей прилагался запасной пластиковый. При покупке поищите наклейку в нише запасного колеса — она дублирует информацию в сервисной книжке.

источник

Новые бюджетные автомобили по-прежнему вызывают споры по поводу своей надежности и живучести. Чтобы разобраться с тем, как на самом деле обстоят дела с ресурсом такого важного агрегата, как двигатель, дилер Volkswagen решил вскрыть силовой агрегат автомобиля, пробежавшего чуть более 147 тысяч километров за два года эксплуатации в службе такси. Как же интенсивная эксплуатация на 95-м бензине и несчитанные моточасы отразились на здоровье 1,6-литрового двигателя?

Для вскрытия двигателя был выбран Volkswagen Polo, работающий в службе такси

Изначально на Volkswagen Polo калужской сборки устанавливали 105-сильный атмосферник семейства EA111, который оказался в центре скандала со стучащими поршнями. Производитель не отказался от гарантийных обязательств и менял поршни на проблемных моторах. Специалисты автоцентра отметили, что в Беларуси эта неисправность не носила массового характера. Если клиент обращался по поводу стуков, то проблему рассматривали индивидуально и решали ее.

— Стук в двигателе может возникать в автомобилях Volkswagen Polo при запуске «на холодную», и по звуку он напоминает характерное дизельное «тарахтение». Это не более чем конструктивная особенность двигателя CNFA, которая не раз рассматривалась экспертами и журналистами не только нашей страны. Она не влияет на безопасность движения и на срок службы двигателя. При этом компрессия и давление масла остаются на нужном уровне. Конструктивно эта особенность объясняется соприкосновением поршня со стенкой цилиндра. Дело в том, что в непрогретом состоянии зазоры между деталями цилиндро-поршневой группы больше, чем у прогретого двигателя. По мере прогревания (равно уменьшению зазоров) шум снижается, — отметили специалисты сервиса.

И все же в целом конструкцию этого цепного мотора следует признать удачной. Мы писали о Polo sedan, который пробежал в трассовых режимах более полумиллиона километров без капремонта. Но два года назад о проблеме «стучащих» моторов забыли навсегда.

В самом конце 2015 года начались продажи с иным двигателем: рабочий объем тот же, но мощность подросла до 110 л. с. (у обоих моторов также были и версии меньшей мощности — 85 и 90 л. с.). Этот же мотор можно найти под капотом Volkswagen Jetta и Skoda Rapid/Octavia. За два года на белорусском рынке было продано 5255 Polo sedan с двигателем СWVA. Если добавить чешских братьев, выйдет около десятка тысяч машин.

Неопытному человеку проще всего узнать новый 1,6-литровый мотор по его расположению под капотом. Новый двигатель стоит впускным коллектором вперед, причем этот узел интегрирован в ГБЦ

Необходимость в замене мотора на новый возникла из-за глобального перехода концерна Volkswagen на модульную платформу MQB. И хоть седан Polo к этой платформе никакого отношения не имеет, его перевели на новый мотор из-за того, что старый просто перестали производить. Итак, мотор с кодовым обозначением CFNA заменили на новый — CWVA, относящийся к семейству EA211, являющемуся движущей силой всех машин концерна Volkswagen, созданных на платформе MQB.

Итак, как же выглядит изнутри 1,6-литровый двигатель, пробежавший 147 тысяч километров? Сразу перейдем к главному — состоянию поршневой группы. Если в двух словах, следы износа отсутствуют полностью. На поверхности гильз — а в алюминиевый блок двигателя CWVA запрессованы именно чугунные гильзы — присутствует хон в практически первозданном виде. Нет ни намека на потертости, не говоря уже про задиры.

Следов износа на поверхностях гильз вдоль боковых стенок, контактирующих с юбками поршней, не видно в принципе. Хон полностью сохранился

Небольшая заполированность присутствует на графитном напылении юбок поршней, однако такая картина совершенно нормальная для пробега в 150 тысяч км.

Минимальный износ графитного напыления юбок поршней разобранного мотора CWVA соответствует его пробегу. Поршни легко пробегут еще столько же

Компрессионные и маслосъемные кольца всех поршней сохранили подвижность, следы или признаки образования масляного нагара отсутствуют. Но при этом на верхних частях поршней (донышках) имеется сухой сажевый нагар, образующийся при нормальной работе любых двигателей. Сухой нагар в таком количестве является признаком нормального смесеобразования и сгорания топливо-воздушной смеси.

Подвижность поршневых колец сохранилась. На поршнях присутствует сухой нагар — минимальные смолистые лаковые отложения, никак не влияющие на работу двигателя

Осмотр шатунных вкладышей также не выявил следов износа. На вкладышах образовались нормальные для двигателя следы работы.

На поверхностях шатунных вкладышей присутствуют следы работы кривошипно-шатунного механизма в виде так называемой полировки

Состояние головки блока цилиндров также говорит о нормальном здоровье двигателя. Свечи почти как новые, естественный сажевый нагар присутствует на выпускных клапанах.

Изоляторы свечей зажигания и электроды чистые, цвет изоляторов естественный — сгорание топлива в этом двигателе происходило в абсолютно нормальном режиме

Одним словом, состояние силового агрегата бюджетного автомобиля не вызывает сомнений. Мотор технически полностью исправен и не имеет следов износа. Он без проблем прошел 147 тысяч км и легко пройдет вдвое большее расстояние.

Производство 1,6-литрового мотора CWVA было налажено на заводе Volkswagen в Калуге

Сколько же может пробежать новый мотор без капремонта? Специалисты фирменного сервиса говорят, что производитель не указывает такую характеристику или параметр, как срок службы двигателя.

— Двигатель CWVA, как и CFNA, непригоден для капитального ремонта. Капитальный ремонт в классическом его понимании подразумевает снятие коленчатого вала, а на данных двигателях снятие коленчатого вала по технологии ведет к замене блока цилиндров, то есть фактически это равно замене на новый ДВС, — говорят сервисмены.

источник

Все автолюбители понимают, что любые шумы, которые доносятся из мотора, – неблагоприятный знак. Проблема не обходит стороной ни отечественные автомобили, ни иномарки. Данный вопрос актуален и для Volkswagen Polo. Если же «звуковые эффекты» участились, то не стоит поднимать панику. Нужно грамотно определить уровень шума, точное расположение дефекта, вызывающего его.

Так, если возникнет проворачивание вкладыша коленвала мотора VR6, то дальше автомобиль придется тащить с помощью буксира. А после машину будут ждать руки опытных автослесарей в элитной (или не очень) мастерской. Здесь уже специалисты проведут капитальную разборку двигателя:

• снимут шкивы;
• откроют головку блока цилиндра;
• демонтируют ремни ГРМ;
• снимут поршни с целью добраться до коленчатого вала.

Чтобы избежать долгосрочного ремонта и всех неприятностей от ситуации, нужно предугадать стук мотора. Но как это произвести?

Продажи нового Фольксваген Поло начались с сентября 2010 года. С тех пор уже много воды утекло, и стали ясны некоторые нюансы в работе мотора автомобиля. Volkswagen оснащен одним двигателем на 110 лошадиных сил. Особенностью оснащения считается повышенный расход масла. Наблюдается это явление при обкате транспортного средства в пределах 1-1,5 тыс. км. В это время нужен постоянный контроль наличия масла. При этом водители отмечают, что ниже минимальной отметки его уровень не снижается.

Колоссальным преимуществом мотора VR6, установленного на Volkswagen, считается цепной привод газораспределителя. Он характеризуется большим ресурсом, потому полный износ наступит нескоро. Автолюбители не рекомендуют «кормить» машину некачественным бензином. Из-за пренебрежения рекомендацией могут возникнуть определенные проблемы с двигателем. Также отмечается, что в сильный мороз (более -25 градусов) Поло может отказать в запуске, что объясняется некорректной работой стартера.

Лучшей профилактикой станет систематическая проверка уровня масла в двигателе Volkswagen на 110 лошадей. Поможет его определить шкала с давлением. Минимальное значение (менее 2 Мбар) станет главным показателем того, что совсем скоро появится стук движка. Причиной поломки может стать износ вкладышей, спровоцированный некачественным синтетическим или минеральным маслом. Решить неисправность можно лишь применением действительно добротного продукта. Так, звуки станут второстепенным вопросом.

Достаточно важным фактором может стать и само топливо, которое используется водителем для заправки своего Поло. Бензин во многом определяет период гармоничной работы мотора. Сырье сомнительного качества негативно повлияет на вязкость даже первоклассного масла. А так как во вкладышах нет подшипников, то машинное масло высшего сорта – обязательное требование. Сейчас рынок наполнен специальными антидетонационными смесями и тяжелыми фракциями, которые могут использоваться, как добавки.

Нередко вкладышей нужных габаритов в наличие может не быть. В таких случаях специалисты используют так называемую «подушку», произведенную из нескольких вкладок. Такое приспособление позволит на время увеличить ресурс имеющихся вкладышей. Методику не рекомендуется применять часто, т.к. повышается износ коленвала. Если же пренебречь правилом, то можно полностью «убить» главную деталь – VR6 на 110 л.с. Полный выход из строя конструктивного элемента произойдет только в том случае, если прокручивается и самодельная «подушка».

Стоит понимать, что стучать могут и сами вкладыши. При этом такое явление считается достаточно распространенным. Прежде чем приступать к полной разборке мотора, нужно провести его диагностику.

Профессионалы, имеющие дело с Фольксваген Поло, отмечают 2 основные неполадки мотора данной модели автомобиля:

1. Стук движка при холодном запуске. Многие владельцы седана уже успели познакомиться с биением мотора на холодную. Причиной этому служит особая конструкция поршней и некоторая зажатость коллектора. Решить вопрос можно несколькими способами:

A) Когда транспортное средство еще находится на гарантии, то причина решается достаточно быстро. В официальном сервисном центре проводится замена поршней на модифицированные, новая прошивка. Но это не окончательный выход из ситуации. Через определенное время Volkswagen снова начнет издавать неприятные звуки.

B) Когда авто уже не находится на гарантии, то следует самостоятельно поменять поршни и выпускной коллектор. Роль последнего лучше всего сыграет нормальный «паук» 4-2-1. Если же возникают сложности в его поиске, то подойдет и безкатовый коллектор 4-1. Также нужно настроить ЭБУ. Существенный плюс решения вопроса таким методом в том, что кроме устранения неисправности можно получить существенную прибавку по мощности.

2. Постукивание при езде по пересеченной местности и неровной дороге. Причина неполадок кроется в конструктивных особенностях левой подушки двигателя Поло седан. Бывает и так, что появление звуков связано с трещинами выпускного коллектора. Тогда требуется его замена и прошивка бортового компьютера.

Рано или поздно приходит тот момент, когда поршневая отказывает или просто плохо работает. Изначально наблюдается стук, который возникает при запуске в холодный период. Обычно с этим сталкиваются владельцы Volkswagen при температурах от -4 до -10 градусов. А появляется стук чаще всего после пробега в 12-30 тысяч км. Выяснить причину можно в период холодного запуска двигателя VR6. Если дела совсем плохи, то понять, что же именно постукивает можно и при горячем запуске. Как правило, «вскрытие» мотора показывает, что причина кроется в поврежденных стаканах цилиндра.

Обращение в СТО сулит заменой поршневой системы авто полностью. Обосновано это тем, что в одно и то же время могут выйти из строя 2 гидрокомпрессора мотора Поло на 110 лошадей. Если же мотор слишком запущен, то повышенная растрата масла неизбежна. Но к такому состоянию довести свое транспортное средство может лишь тот владелец, который его не ценит.

Рекомендации, которые дают опытные водители Volkswagen с мотором на 110 лошадок, сводятся к следующему:

1. Необходимо незначительно увеличить нагрузку на двигатель. Проводится такая работа методом включения электронных потребителей.
2. Применение топлива с высоким октановым числом. Если позволяет бюджет, то лучше использовать 98 бензин. При нехватке средств не стоит опускаться ниже 95.
3. Прежде чем глушить движок, нужно убавить обороты минимум до 3 тыс. В таком состоянии мотор должен проработать до 1 минуты. Далее глушить двигатель рекомендуется на высоких оборотах.
4. Менять масло лучше всего с указанным производителем Volkswagen сроком. А это каждые 8-9 тыс. км.
5. Что касается подогреваVR6, то необходимо его проводить на повышенных оборотах.

В конце стоит подытожить, что постукивания в моторе VR6 седана на 110 л.с. – частое, и более того, нормальное явление для иномарки. Но в то же время не стоит жалеть своих финансов на качественное масло и высокооктановый бензин. Проблемы VR6 и их устранение обойдутся куда дороже, чем профилактика. Также не стоит забывать о потребности прогрева машины перед длительной поездкой в зимнее время. В остальном Volkswagen с движком VR6 – хорошее транспортное средство.

источник

При работе двигателя исправная система охлаждения поддерживает оптимальный температурный режим. Нарушения в работе системы охлаждения могут привести к перегреву двигателя. Если пропустить этот момент, могут возникнуть неприятные последствия: пробой прокладки головки блока, коробление головки, и как следствие, сложный ремонт двигателя.

В комбинации приборов вашего автомобиля установлена сигнальная лампа перегрева жидкости в системе охлаждения двигателя (со светофильтром красного цвета). При загорании лампы следует остановиться, дать двигателю остыть и устранить причину перегрева.

При первых признаках перегрева, если стрелка указателя температуры приближается к красной зоне шкалы, но из-под капота не вырываются клубы пара, включите максимальный режим отопления салона на отопления, кондиционирования и вентиляции. Это необходимо для того, чтобы снизить температуру охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя.

Включите аварийную сигнализацию, выжмите педаль сцепления, затем, используя инерцию автомобиля, постарайтесь осторожно переместиться к краю проезжей части и остановиться как можно правее у обочины, а если возможно, то за пределами проезжей части. Дайте двигателю поработать пару минут при нормальной частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу с включенным на полную мощность отопителем.

Не останавливайте двигатель сразу! Единственное условие — сохранение герметичности системы охлаждения. Если лопнул или соскочил шланг либо образовалось другое место утечки, кроме выброса жидкости из-под пробки расширительного бачка, двигатель придется остановить немедленно.

После остановки перегретого двигателя начинается местный перегрев охлаждающей жидкости в местах ее контакта с наиболее теплонапряженными деталями двигателя и образование паровых пробок. Это явление называется тепловым ударом.

2. Откройте капот и осмотрите подкапотное пространство. Определите, откуда вырывается пар. При осмотре двигателя обратите внимание на наличие охлаждающей жидкости в расширительном бачке, на целость резиновых шлангов, радиатора, термостата.

Если обнаружена течь охлаждающей жидкости, лопнувший шланг можно временно восстановить с помощью липкой ленты.

Особенно хорошо для этой цели подходит армированная (например, серебристого цвета) клейкая лента, которую можно приобрести в автомагазинах.

3. Течь радиатора, термостата или отопителя довольно сложно устранить на месте, поэтому в такой ситуации необходимо долить в систему охлаждения воду и при движении внимательно следить за указателем температуры, периодически восстанавливая уровень в системе охлаждения.

Длительное использование воды вместо антифриза приводит к образованию накипи в системе охлаждения двигателя, ухудшению его охлаждения и, как следствие, к сокращению ресурса

Никогда не доливайте холодную воду в перегретый двигатель. Он должен остывать с открытым капотом не менее 30 мин

4. Обрыв или ослабление натяжения ремня привода генератора и водяного насоса практически всегда приводит к перегреву двигателя. Если ремень цел. проверьте его натяжение. Если произошел обрыв или ремень изношен настолько, что диапазона натяжного устройства не хватает для обеспечения нормального натяжения ремня, замените ремень

5. Двигатель может перегреться в случае выхода из строя термостата, который регулирует прохождение потока жидкости в системе охлаждения через радиатор или мимо него (для ускорения прогрева холодного двигателя).

Для проверки термостата нужно на прогретом двигателе проверить на ощупь температуру шланга, соединяющего термостат с радиатором. Если шланг радиатора холодный, термостат неисправен, циркуляции через радиатор нет.

6. Очень часто причиной перегрева двигателя, система охлаждения которого оснащена электрическим вентилятором, становится выход вентилятора из строя. Пустите двигатель, следите за температурой и обратите внимание на то, включается ли при перегреве двигателя вентилятор системы охлаждения. Е1ричинами невключения вентилятора могут быть перегоревший предохранитель
(плавкая вставка), неисправное реле включения.

7. . окисленные контакты в колодке жгута проводов, перегоревшее дополнительное сопротивление вентилятора или сгоревший электродвигатель

8. Замените предохранитель в монтажном блоке в панели приборов.

9. . или в монтажном блоке предохранителей и реле, установленном в подкапотном пространстве. Если после замены предохранителей вентилятор не начал работать, проверьте электродвигатель, для чего возьмите два дополнительных провода и подайте на него питание непосредственно от аккумуляторной батареи. Е1ровода должны быть надежно закреплены и изолированы.

Не допускайте замыкания проводов между собой!

Обратите внимание на полярность подключения: электродвигатель должен вращаться так, чтобы вентилятор нагнетал воздух через радиатор на двигатель, а направления образуемого потока и набегающего (путевого) потока воздуха совпадали.
Если электродвигатель начал работать, неисправны электропроводка, предохранитель или реле включения вентилятора системы охлаждения; если нет — также неисправны электропроводка или собственно электродвигатель. Реле, предохранитель и электродвигатель неремонтопригодны, замените их разд. 10 «Электрооборудование», с. 179).

В пробке расширительного бачка два клапана — впускной и выпускной. Выпускной клапан играет большую роль в обеспечении оптимального температурного режима двигателя. Он поддерживает в системе избыточное давление не менее 0,145 МПа (1,45 кгс/см2), обеспечивая повышение температуры начала закипания охлаждающей жидкости и предупреждая интенсивное парообразование. К сожалению, при заклинивании клапана в закрытом положении при перегреве возникает значительное превышение избыточного давления — более 0,15 МПа (1,5 кгс/см2), что может привести к разрыву расширительного бачка или срыву одного из шлангов. В свою очередь заклинивание клапана в открытом положении приводит к преждевременному закипанию охлаждающей жидкости.

Поэтому раз в год промывайте пробку расширительного бачка проточной водой, а также периодически проверяйте подвижность штока выпускного клапана, нажав на тарелку клапана пальцем. Если появились сомнения, замените пробку. Очевидно, что если на перегретом двигателе снять пробку радиатора и по времени это действие совпадет с тепловым ударом, то вскипание жидкости и образование воздушных пробок в системе охлаждения будет гарантировано.

Раз в год продувайте ячейки радиатора струей сжатого воздуха (например, от компрессора), направляя струю сначала навстречу набегающему воздушному потоку, а затем по его направлению для удаления с поверхности радиатора грязи, налипших насекомых и дорожного мусора. Так можно частично восстановить эффективность радиатора.

источник

1994 год. Представлено третье поколение Volkswagen Polo: трех- и пятидверный хэтчбек. Двигатели — бензиновые, Р4: 1,05 л, 33 кВт/45 л.с.; 1,3 л, 40 кВт/55 л.с.; 1,6 л, 55 кВт/75 л.с. (все — моновпрыск). Привод — передний, М5.

1995 год. В гамме появился седан Polo Classic с увеличенной на 35 мм колесной базой. Новые двигатели: бензиновый 1,4 л, 44 кВт/60 л.с. и вихрекамерный дизель 1,9 л, 47 кВт/64 л.с.

1996 год. Новые двигатели: бензиновые 1,0 л, 37 кВт/50 л.с.; 1,4 л, 74 кВт/101 л.с. (16-кл.); 1,6 л, 74 кВт/101 л.с. и дизель с непосредственным впрыском 1,9 л, 47 кВт/64 л.с. Коробка-«автомат».

1997 год. Универсал Polo Variant на базе Classic. Дизель с непосредственным впрыском 1,7 л, 44 кВт/60 л.с.

1998 год. Версия GTi с бензиновым мотором 1,6 л, 88 кВт/120 л.с. (16-кл.). Турбодизели с непосредственным впрыском (для модели Variant): 1,9 л, 66 кВт/ 90 л.с. и 81 кВт/110 л.с.

1999 год. Рестайлинг хэтчбеков (кузов 6N2). Новая линейка двигателей. Мощностные характеристики в основном не изменились. Появился турбодизель с насос-форсунками: 1,4 л, 55 кВт/ 75 л.с. Мощность версии GTi увеличена до 92 кВт/125 л.с.

2001 год. Представлен Polo нового поколения (кузов 9N)

2002 год. Производство модели 6N прекращено.

«Поло» — одна из старейших моделей «Фольксвагена»: больше тридцати лет на конвейере. С каждым поколением «малыш» заметно подрастал и к середине 90-х догнал по размерам старый «Гольф». Впрочем, повзрослел «Поло» не только внешне: он стал комфортнее, быстрее, безопаснее. Поколение с кузовом 6N, о котором пойдет речь (см. Историю модели), уже получило фронтальные подушки безопасности, ABS, иммобилайзер. Приверженцам экономии немцы предлагали автомобиль с литровым бензиновым мотором или дизельный, а любителям «позажигать» предназначалась версия 1,6GTi, развивающая более 200 км/ч.

В России самый популярный вариант — хэтчбек с мотором 1,4 л (его поставляли официально). Впрочем, на рынке найдете и трехдверный хэтчбек, и седан и — правда, редко — универсал. Семи-восьмилетние «поло» стоят в Москве от 140 до 200 тыс. рублей, пяти-шестилетние — от 200 до 270 тысяч. А сколько отложить на эксплуатацию? Существенно меньше, чем на «взрослые» модели: одни и те же работы у дилера для «Поло» зачастую дешевле, чем, скажем, для «Гольфа» — такова политика концерна.

]Модель двигателя у «Фольксвагена» принято обозначать тремя буквами. У третьего «Поло» набралось 29 (!) моторов — даже профессионалы не помнят все наизуст ь. Причем смена модели кузова с 6N1 на 6N2 (см. Историю модели) повлекла и полную смену линейки двигателей: для первой предлагали десяток моторов, для второй — девятнадцать, но уже других. Поскольку седаны и универсалы 6N1 продолжали выпускать параллельно с хэтчбеками 6N2, сориентироваться в этом многообразии трудно.

Впрочем, рынок сам все расставил по местам. Самая большая редкость — дизели: с ними «малыш» заметно тяжелее и шумнее, а экономия несильно впечатляет. К тому же они оснащаются только механической коробкой передач. Правда, с их ремонтом и обслуживанием больших проблем нет, да и цены — божеские (кроме, пожалуй, 1,4 td с насос-форсунками). Но ремонт грозит затянуться: запчасти для дизелей придется заказывать.

Среди бензиновых моторов меньше всего жалуют 1-литровый из-за слабой динамики и отсутствия АКП (все-таки «Поло» часто выбирают женщины, предпочитающие две педали). Не предлагали «автомат» и со старым мотором 1,3 л. Зато 1,4 и 1,6 л есть в различных вариантах, пользуются хорошим спросом и присутствуют на рынке. Правда, с ними «Поло» не такой уж экономичный, но зато надежность этих моторов — на высоте.

В кузове 6N1 попадаются двигатели с моновпрыском (чаще всего 1,6 л). Их предпочитают в провинции — в ремонте самые простые. Все старые моторы спокойно переваривают российский девяносто второй. Впрочем, и новые его терпят, лишь бы не попался откровенный суррогат.

Все двигатели «Поло» — с ременным приводом ГРМ. При обрыве ремня клапаны встречаются с поршнями (на старых «восьмиклапанниках» бывают счастливые исключения). Лучшая страховка от поломки — соблюдение регламента и оригинальные запчасти.

На дизелях ремень меняют через 60 или 90 тыс. км в зависимости от типа двигателя. Для бензиновых моторов предусмотрены методика и оборудование для диагностики состояния ремня при пробеге 60 и более тыс. км (максимально допустимый пробег — 90 тысяч). Если у вас нет специальных знаний и оборудования, меняйте ремень на 60 тыс. км — не ошибетесь. Желательно заодно поменять и помпу: нередко она не доживает до второй замены ремня (выходит из строя подшипник). Работа по разборке дорогая — зачем делать дважды?

Вместе с ремнем меняют и ролики. Самый «затратный» мотор — распространенный 16-клапанный 1,4 л (и его аналоги): здесь два зубчатых ремня (один из них связывает два распредвала) и четыре ролика (два натяжных, два паразитных). Сюрприз подстерегает и тех, кто захочет самостоятельно поменять на этом двигателе прокладку клапанной крышки (она нередко «потеет» маслом). Снимается крышка только вместе с распределительными валами (их постели находятся в ней), поэтому или смиритесь с масляными пятнами, или пожалуйте в фирменный сервис. Максимально допустимый расход масла — 1 л/1000 км.

Специфических болезней у моторов «Поло» почти нет. Разве что зимой замерзнет клапан рециркуляции картерных газов (он в корпусе воздушного фильтра). При этом масло выдавливает через всевозможные щели, в первую очередь — через сальники. Поэтому в сильный мороз (ниже —30°С) будьте внимательнее: увидев под машиной следы масла, проверьте его уровень и давление картерных газов. Забарахливший клапан стоит поменять.

Иногда трескается пластиковый корпус термостата. Лечение то же — замена, лучше на оригинальную деталь: она хоть и не вечна, но надежнее неоригинала. Нестабильный холостой ход часто удается вылечить промывкой узла дроссельной заслонки «очистителем карбюратора».

Из-за низкого клиренса в первую очередь страдает система выпуска: рвется гибкий сильфон (гофр). Приемная труба с нейтрализатором — деталь дорогая, поэтому при обрыве выгоднее отремонтировать ее, вварив новый сильфон (продается в крупных магазинах запчастей), а на будущее защитить моторный отсек стальным листом.

«Поло» третьего поколения сохранил традиционную для «Фольксвагена» переднюю подвеску: «Мак-Ферсон» с плоским нижним рычагом и стабилизатором поперечной устойчивости. Сайлент-блоки и опору рычага можно поменять отдельно, но, как правило, последняя живет более 150 тыс. км, а «резинки» — за 200 тысяч. Стойки стабилизатора здесь также старой конструкции — в виде сайлент-блоков, а не шаровых шарниров, и служат более 60 тыс. км. Несильно изнашиваются от песка и втулки стабилизатора, расположенные в сравнительно защищенном месте. Сайлент-блоки задней балки на подержанных машинах, как правило, покрыты трещинами. Это повод для торга, но не для замены: потрескавшаяся резина еще работоспособна.

Часть машин выпускали без гидроусилителя руля, но не соблазняйтесь простотой конструкции — такой руль тяжеловат. Отказов же рулевых реек и насосов ГУР практически не встречается, а срок службы тяг и наконечников — около 150 тыс. км. С 1999 года на автомобили устанавливали электрические датчики износа передних колодок.

Кузов «Поло» очень хорошо сопротивляется «внешней агрессии». Ржавчина, даже на десятилетних машинах, — как правило, признак кузовного ремонта.

«Поло» не интересует серьезных угонщиков, поэтому штатного иммобилайзера вполне хватает. Если ключ зажигания с внутренним пазом, значит, иммобилайзер на автомобиле точно есть. Если с наружной «гребенкой», то его наличие можно уточнить у дилера. К модели 6N2 помимо двух обычных ключей прилагался запасной пластиковый. При покупке поищите наклейку в нише запасного колеса — она дублирует информацию в сервисной книжке.

источник