Ребят из под крышки черной акпп подтекает масло.Никто ни сталкивался с этим?там вроде нет прокладки только герметик.
friend, надо решать проблему.Ладно бы потела а у меня аж капли.
colander3564, и у меня капелька висит,сказали это надо какой-то сальник менять между коробкой и двигателем
friend, между коробкой и движком там в другом месте капает.А это чисто из коробки красная жижа.
Ну тогда я не знаю, а мне вот сказали этот сальник менять,а где и что у тебя капает, надо смотреть и устранять
если чистая красная жижа- то это точно из АКПП. сливать аккуратно в чистую емкость (не пролить) отвернуть все винты (торг) снять розовый герметик лезвием обезжирить, нанести новый (все собрать) дать постоять ночку-залить все что слил, проверить уровень.
extremal198002, вот интересно там какой герметик может какой нить свой?там заводской розовый.
colander3564, обычный автогерметик! желательно по цвету такой же купить. иначе при продаже не докажешь что АКПП не ремонтировалась.
extremal198002, трубки которые рядом идут от коробки или это антифриз.их тоже наверное снимать надо.
colander3564, вроде не надо..
extremal198002, а что за этой крышкой мозги?может там фильтр еще стоит.
extremal198002, лучше по объему слитой, новую залить, все таки частички грязи.
coriander, согласен и будет немного свежего масла
colander3564, фильтр скорее всего где то внутри, а то б его все меняли если бы он за крышечкой стоял ))
под крышкой гидроблок. очень важная штука. не лазить туда и что бы мусор не попал. мозги сверху коробки. туда проводка идет
extremal198002, места там канешно мало для съема крышки.
фильтр находится далеко внутри. его не поменять без снятия и разбора АКПП. так то от вечный там.
у нас везде мало места))) тихонечко не спеша))) под пивасик за разговорами с другом -справишься)))
colander3564, ты пофоткай все, когда будешь делать и отчетик замути! В том месте у многих потеет, а следовательно может и начать капать.
coriander, обязательно .Но сыкотно самому лезть это не механика какая то.
colander3564, техника есть техника, открутил, закрутил, делов то )) глаза боятся, а руки делают.
colander3564, ну что менял герметик под крышкой акпп?
coriander, пока еще нет.щас дождусь ступицу и буду все вместе делать.
источник
Добрый день. У нас на портале очередная статья про покупку автомобиля с пробегом, и сегодня мы поговорим про слабые места форд мондео 4 поколения. Традиционно, для нашего сайта, в статье рассмотрены все модификации автомобиля, а так же много фото и видео.
Среди своих многочисленных одноклассников Ford Mondeo выделяется привлекательным внешним видом, просторным салоном и достаточно демократичной ценой. Выходит, что Mondeo можно считать чуть ли не идеальным автомобилем среднего класса? Доля истины в этом есть. Поэтому и не застаиваются подержанные Ford Mondeo на рынке. Покупатели активно прицениваются к автомобилям с пробегом и чаще всего не остаются без покупки. Но надежен ли Ford Mondeo четвертого поколения?
Качество кузовного металла Ford Mondeo на высоте. Даже глубокие, которые на самих ранних автомобилях далеко не редкость, не зацветают достаточно долго. А вот хромированное покрытие могло бы быть чуть более долговечным. Уже через пару лет оно заметно темнеет и покрывается неприглядными черными точками. Есть претензии и к резиновым уплотнителям дверей. Достаточно часто в нижней части дверей они отрываются уже после 3-4 лет эксплуатации автомобиля.
Салон Ford Mondeo до сих пор выглядит стильно, но обращаться с многочисленными крашенными пластиковыми деталями, используемыми в нем, придется довольно аккуратно. Они имеют свойство достаточно легко царапаться. Также будьте готовы к тому, что со временем придется заняться устранением люфта водительского сиденья. В остальном претензий к салону Ford Mondeo нет.
Электрика форд мондео 4 поколения, зарекомендовала себя весьма надежной, слабых мест в ней практически нет. Иногда на некоторых автомобилях наблюдалось перетирание жгута электропроводки, что соединяет кузов и крышку багажника. Если же говорить о ресурсе узлов, то тот же генератор, например, без проблем выдерживает порядка 150 тысяч километров, после чего из-за стирания щеток и выработке на якоре его приходится ремонтировать или менять на новый.
Бензиновых двигателей на Ford Mondeo четвертого поколения устанавливалось достаточно много, но на рынке чаще всего продаются автомобили с силовыми агрегатами объемом 1,6 (125 лошадиных сил) и 2 литра (145 лошадиных сил). Двигатель объемом 1,6 литра в целом весьма хорош, но для тяжелого Mondeo его мощности явно недостаточно. Так что лучше поискать автомобиль с двухлитровым агрегатом. К тому же по надежности он еще лучше. Механики, специализирующиеся на автомобилях марки Ford, отмечают, что данный силовой агрегат, если обслуживать его вовремя, способен прослужить порядка 300-400 тысяч без капитального ремонта.
Неплохо смотрится и двигатель объемом 2,3 литра, мощность которого составляет 161 лошадиную силу. Лишь к отметке в 70 тысяч километров данный силовой агрегат заставит немного поволноваться из-за появившихся детонации и плавающих оборотов холостого хода. А в один прекрасный момент двигатель и вовсе может не запуститься. Благо, что проблема решает очень просто – достаточно почистить дроссельный узел.
Встречается на рынке Ford Mondeo и с бензиновым двигателем 2,5T. С данным силовым агрегатом динамика автомобиля выше всяких похвал, но рекомендовать его к покупке вряд ли стоит. Уже после 50-60 тысяч километров данный двигатель может огорчить подтекающими сальниками, а после пробега в 90-120- тысяч километров будьте готовы к выходу из строя натяжного ролика приводного ремня. Примерно в это же время стоит ожидать выхода из строя бензонасоса. И самое обидное, что о своей скорой кончине он никаких образом не предупреждает. Так что неподвижным автомобиль может стать в самый неподходящий момент.
На западноевропейском рынке активно продавался Mondeo с двухлитровым дизельным двигателем, но в нашей стране такие автомобили практически не встречаются. И огорчаться в данном случае не стоит. Выход из строя клапана EGR, не самый надежный клапан управления турбиной, закусывание дроссельной заслонки из-за загрязнения ее сажей – это далеко не полный перечень тех проблем, что может доставить дизельный Ford Mondeo. Да и устранить их дешево не получится.
Что касается коробок переключения передач, то предпочтение лучше отдать обычной «механике». С точки зрения надежности именно она кажется лучшим вариантом. Лишь после 100-120 тысяч километров на Mondeo с двухлитровым бензиновым двигателем могут начаться проблемы с включением передач. Виной тому – поведенный маховик.
Автоматическая коробка переключения передач Aisin на Mondeo также встречается достаточно часто. Вот только назвать ее беспрецедентно надежной не получится. Уже после 80-100 тысяч километров «автомат» может огорчить тем, что будет переключать передачи с заметными толчками. Некоторым владельцам в результате пришлось поменять гидротрансформатор. Хотя в целом, даже если основной пробег автомобиля приходится на город, ресурс автоматической коробки оценивается в 200-250 тысяч километров. Если же большую часть времени передвигаться по загородным трассам, то «автомат» Aisin и вовсе может прослужить до 400 тысяч километров. Но о замене трансмиссионного масла, а делать это придется каждые 70-80 тысяч километров, забывать не стоит.
А вот о коробке PowerShift информации пока мало, но многие автолюбители уже изначально ее недолюбливают за то, что алгоритм ее переключений плохо поддается прогнозированию, что делает езду слишком дерганной.
Подвеска Ford Mondeo четвертого поколения потребует вмешательства владельца уже после 30-40 тысяч километров пробега. Обычно к этому времени выходят из строя втулки стабилизатора. Еще через 20-30 тысяч километров настает черед замены опорных подшипников передних стоек. Остальные «расходники» подвески Ford Mondeo более живучи. Передний ступичный подшипник, передние амортизаторы, задние амортизаторы, сайлентблоки рычагов – все эти составляющие подвески Mondeo придется заменить в районе 90-150 тысяч километров.
Примерно к 150 тысячам километров может отказать и насос гидравлического усилителя руля. А устранять люфт в рулевой рейке придется еще раньше – примерно после пробега в 70-90 тысяч километров. Причем подтягивать стучащую рулевую рейку придется крайне аккуратно, поскольку регулировочный болт выполнен из хрупкой пластмассы. Не стоит забывать и о рулевых наконечниках. Их придется менять каждые 50-60 тысяч километров. Стоят эти узлы довольно дорого, поэтому при покупке уделите им больше внимания.
К тормозной системе Ford Mondeo претензий нет. Все сведется к плановой замене тормозных дисков и колодок, а частота их замены во многом будет зависеть от стиля езды. В среднем передние колодки выдерживают около 60 тысяч километров. Задние колодки, что удивительно, выдерживают меньше – примерно 40-50 тысяч километров.
Традиционный для нашего сайта видеообзор:
Беспрецедентной надежностью Ford Mondeo 4 похвастаться не может. В нем есть слабые узлы, которые время от времени будут напоминать о себе. Но и практически у всех конкурентов Mondeo ситуация с надежностью похожая. А большинство из них смотрятся даже хуже. Так что Ford Mondeo с пробегом действительно покупать можно. Но желательно после диагностики. Она позволит избежать крупных трат на ремонт сразу после покупки.
Если вы сами владели этими замечательными автомобилями или занимаетесь профессианальным подбором, или работайте на сервисе и знаете другие слабые места форд мондео 4 поколения – пишите комментарии.
источник
Эта модель прописалась на нашем рынке чуть более трех лет назад, но за это время успела проявить себя с лучшей стороны. Лишь на первых экземплярах проявились мелкие огрехи сборки.
Что касается стойкости к коррозии и шумоизоляции, то с этим у пятого Mondeo все в полном порядке – не в пример, скажем, Nissan Teana или Toyota Camry, да и толщина кузовного металла у «Мондео» гораздо больше. А вот с качеством сборки на первых машинах были некоторые проблемы. В основном это последствия селективной сборки, подразумевающие неравномерные зазоры между некоторыми элементами корпуса. Например, неприлично большая щель может зиять между передним бампером и капотом, косовато вставлены двери в проемах. Правда, все это не критично. Достаточно потратить несколько часов и около 10 000 руб. за работу и проблемы устранят навсегда. Причем, в данном случае обратиться стоит к официальному дилеру — цены здесь ниже, чем у неофициалов.
Правило «первого блина» подтверждается и в салоне «Мондео». Владельцы нередко жаловались на провисающую переднюю панель и потолочную обивку — на новом-то автомобиле! Справедливости ради отметим, что все эти недостатки дилеры оперативно устраняли по гарантии. К тому же, уже в 2016 году практически все болячки роста у машины вылечены.
Среди трех бензиновых моторов российского Mondeo самым надежным слывет 2,5-литровый. Этот двигатель позаимствован из американского арсенала компании и ведет свою родословную с 90-х годов. Он прекрасно работает на 92-м бензине, но экономичным его не назовешь. В приводе газораспределительного механизма здесь используется прочная цепь, которая рассчитана более чем на 200 000 км. Правда, замена ее в комплекте со звездочками, успокоителем и натяжителем потянет почти на 40 000 руб. вместе с работой. В процессе эксплуатации из-за некачественного топлива могут выйти из строя датчики кислорода (по 5600 руб.) и массового расхода воздуха (6500), а также катушки и свечи зажигания. Вот, пожалуй, и все.
К турбомоторам вопросов гораздо больше. Известны случаи преждевременного выхода из строя водяного насоса (12 500 руб.). Пользователи высказывают претензии на неравномерную работу двигателей на холостых оборотах. Однако сервисмены уверяют, что в этом их специфика. Хуже, когда после 100 000 км придет в негодность турбокомпрессор. Если машина на гарантии, замена у дилера будет бесплатной, а вот второму владельцу придется выложить более 100 000 руб. за установку нового узла. Нередки случаи, когда владельцы делали чип-тюнинг 199-сильных моторов, увеличивая мощность до 240 и больше. Рекомендуем избегать таких машин – ведь никто не знает, сколько после этого прослужит чипованный двигатель и какие неприятности с ним могут случиться в дальнейшем.
Со всеми моторами сочетается исключительно 6-ступенчатая автоматическая коробка. Казалось бы, от классического «автомата» никто подвоха не ожидал. Но не тут-то было. Порой (хотя и довольно редко) АКП выходила из строя даже на машинах с пробегом менее 10 000 км. Естественно, дилеры меняли ее по гарантии. А вот второму владельцу придется потратить на ремонт более 100 000 руб. На 60 000-80 000 км могут подтекать сальники коробки. Уплотнения недороги, но ремонт с заливкой масла обойдется в 25 000 руб.
Немало жалоб поступает на некорректную работу «автомата» – коробка может долго зависать на первой передаче, прежде чем перейдет на вторую, а при переключении из режима D (Drive) в R (Reverse) происходит ощутимый удар. Эти дефекты, как правило, устраняют перепрошивкой программы блока управления коробкой. У некоторых владельцев Mondeo «автомат» начинал самопроизвольно дергаться и тупить. Обычно причиной тому был неисправный гидротрансформатор, ремонт которого обходится в среднем в 45 000 руб. На гарантийных машинах все работы проводили бесплатно.
Статистика неисправностей по подвеске пока полностью не сформировалась – автомобиль еще довольно молод. Впрочем, за три полных года негативных отзывов по ходовой не поступало, хотя некоторые экземпляры пробежали уже более 150 тысяч км. Судя по предшественнику – машине четвертого поколения, от которого нынешний «Мондео» почти полностью унаследовал конструкцию подвески, – проблем в ходовой части практически нет. А основные траты начнутся после 100 000-130 000 км пробега.
Среди электрических неисправностей можно выделить редкие глюки блока комфорта, управляющего электроприводами кресел, стекол и зеркал. Есть претензии к фирменной мультимедийной системе Sync, которая не всегда находит общий язык со смартфонами. Чудачества климат-контроля происходят спонтанно, но довольно ощутимо – например, при выставленной температуре на 19 градусов из дефлекторов может неожиданно пойти горячий воздух.
По большому счету Mondeo – неплохой вариант для покупки. Желательно не брать машину из первой партии, когда стали вылезать врожденные дефекты. Лучше остановиться на более поздних вариантах, когда основные «косяки» уже устранили. Чтобы свести проблемы к минимуму, советуем модификацию с 2,5-литровым мотором
источник
Форд Мондео четвертого поколения был одним из самых продаваемых автомобилей среднего класса. Его производство началось в марте 2007 года в Бельгийском городке Генк. В России сборка модели началась в марте 2009 года под Санкт-Петербургом, во Всеволожске. В августе 2010 года Ford представил рестайлинговую модель, а в 2015 году произошла смена поколений. Автомобиль предлагался в кузове седан, хэтчбек и универсал.
Ford Mondeo IV хэтчбек (2007 — 2010 гг.)
На Российском рынке Ford Mondeo комплектовался бензиновыми двигателями серии Duratec 1.6 л (125 л.с.), 2.0 л (145 л.с.), 2.3 л (161 л.с.) и 2.5 л с турбонаддувом (220 л.с.). Линейка дизельных моторов была представлена агрегатом серии Duratorg 2.0 л (140 л.с.). После рестайлинга на смену турбомотору рабочим объемом 2,5 л пришли «наддувные» двигатели 2,0 л серии EcoBoost мощностью 200 и 240 л.с.
На младших 1,6 л Duratec Ti-VCT до 2008 года существовала проблема с муфтами распредвала.
2-х литровый Duratec-He — самый распространенный двигатель. Мотор очень надежный, примером тому послужат экземпляры, отработавшие в такси по 300 – 400 тыс. км. Особенность двигателя, неподдающаяся лечению, кратковременная вибрация при увеличении оборотов при прохождении стрелкой отметки 2000 – 2200 об/мин.
2,3 л Duratec-HE на пару с 2,0 л могут захандрить при пробеге более 50 – 70 тыс. км. При этом может появиться легкая детонация, начинают плавать обороты холостого хода, а двигатель не всегда удается запустить с первой попытки. Для излечения мотора достаточно почистить дроссельный узел. В крайнем случае, придется заменить дроссельную заслонку.
К 150-200 тыс. км в моторах объемом 2,0 и 2,3 л могут износиться заслонки во впускном коллекторе. Новый коллектор обойдется в 35-40 тыс. рублей. Но можно обойтись и заменой заслонок — по 1000 рублей за штуку.
Другой недостаток 2,3-литрового атмосферника — увеличивающийся расход масла, который достигает критических значений после 150-200 тыс. км. Не всегда проблему удается решить заменой маслосъемных колпачков. Причиной масложора могут быть и залегшие кольца. В таком случае для ремонта понадобится 40-50 тыс. рублей.
5-ти цилиндровый 2,5Т проявляет свой характер после 60 – 80 тыс. км подтекающими сальниками из-за выхода из строя маслоотделителя, в котором рвется мембрана. Реже течь сальников возникает из-за выработки на шестернях коленвала и распредвала. Общая стоимость по замене сальников обойдется в 10 – 12 тыс. рублей.
2.0 Ecoboost оказался не без изъянов. В первых моторах порой встречался прогар поршня. Дилеры меняли шорт-блок по гарантии. В последствии Форд обновил программное обеспечение двигателя, и проблема ушла. После 80-120 тыс. км может выйти из строя муфта впускного распредвала (от 6 000 рублей), а через 100-150 тыс. км сдается ТНВД (13-17 тыс. рублей). Кроме того, встречается прогар выпускного коллектора. В худшем случае его осколки (окалина) уничтожают турбину (30-60 тыс. рублей).
Встречаются и общие проблемы бензиновых двигателей. Например, после 90 – 120 тыс. км нередко выходит из строя натяжной ролик приводного ремня. О необходимости его замены подскажут стук или похрустывание при увеличении нагрузки на генератор (после включения электропотребителей), а при запуске в морозы появится лязгующий металлический звук. Сам ролик, как правило, к этому времени уже имеет небольшой люфт. Дилеры предлагают новый ролик за 10 – 11 тыс. рублей.
При пробеге более 100 – 150 тыс. км возможен отказ бензонасоса. Смерть его наступает внезапно, без каких либо признаков приближающегося конца. Новый оригинальный насос у дилеров обойдется в 19-20 тыс. рублей, а в магазине автозапчастей – в 15-16 тыс. рублей. За работу по замене со снятием бака потребуется отдать около 5-6 тыс. рублей. Технологического отверстия в кузове для замены насоса не предусмотрено. Находчивые владельцы, обслуживающие свои автомобили самостоятельно, прорезают «лючок» в полу.
Дизельный 2,0 л Duratorg-TDCi, причем именно 2010 года выпуска, может начать глохнуть и не запускаться уже после 25-30 тыс. км. Причина в загрязнении сажей дроссельной заслонки и закусывании ее в крайних положениях. Если аккуратно постучать по дроссельному узлу, то проблема на время исчезает. Чистка узла потребует около 2 тыс. рублей, новый дроссельный узел обойдется в 15 – 17 тыс. рублей за оригинал.
При пробеге более 50 – 80 тыс. км многие владельцы «дизелей» замечают жужжание после выключения двигателя. «Трансформаторный» звук издает клапан управления геометрией турбины. После замены (4 – 5 тыс. рублей за оригинал и 2 тыс. рублей за аналог) звук пропадает. Стоит отметить, что жужжащий клапан спокойно доживает до 160 – 180 тыс. км, не вызывая технических неисправностей двигателя.
Клапан EGR порой выходит из строя через 60 – 80 тыс. км. При этом двигатель не заводится. Главная причина недуга – образование сажи и отделение тарелки от штока. Позже конструкция клапан была изменена, и вместо запрессовки тарелку стали наваривать на шток. Новый клапан доступен за 17-19 тыс. рублей. Многие отказываются от его замены, и просто глушат EGR, путем установки металлической пластины в месте соединения металлической трубки с клапаном EGR.
ТНВД и топливные форсунки могут потребовать внимания после 250-300 тыс. км. К этому времени сдается и актуатор турбины (2-3 тыс. рублей). Сама турбина (аналог от 30 000 рублей), как правило, ходит дольше. За ее восстановление в специализированном сервисе попросят минимум 20 000 рублей.
На Форд Мондео в паре с бензиновыми двигателями 1,6 и 2,0 л устанавливали 5-ступенчатые механические коробки передач: IB5 и MTX-75 соответственно. 6-скоростная «механика» МТ66 полагалась мотору 2,5Т, а 2-литровому дизелю — ММТ6. Бензиновые 2,3 л и дизельные 2,0 л комплектовались 6-диапазонным «автоматом». Моторы серии EcoBoost сочетались с 6-ступенчатой автоматизированной коробкой PowerShift с 2-мя сцеплениями.
Механические коробки передач Mondeo в целом надежны. На 2-х литровых автомобилях появлялись проблемы с включением передач после 70 – 120 тыс. км пробега.
Ford Mondeo IV седан (2010 — 2015 гг.)
6-ступенчатый «автомат» AISIN AW F21 иногда донимает толчками при переключениях, чаще при переходе с первой на вторую передачу и обратно. Наблюдается это после 80 – 100 тыс. км. Для дизельных Мондео производитель в 2009 году выпустил новую версию прошивки ЭБУ коробки. Обновление «софта» почти во всех случаях решило проблему.
Данная модель автоматической трансмиссии известна и по другим автомобилям, как TF-81SC. Она также начинала толкаться при пробеге более 80 тыс. км, а ее ресурс составлял 200 – 250 тыс. км при преимущественной эксплуатации автомобиля в городе и 350 – 400 тыс. км – на шоссе. Прогрессирование толчков в конечном итоге приводит к необходимости замены гидротрансформатора, на что потребуется около 70 – 80 тыс. рублей. Производитель уверяет, что масло, применяемое в коробке, рассчитано на весь срок службы агрегата. Но специалисты все же рекомендуют производить его замену каждые 50 – 60 тыс. км.
PowerShift получил немало нареканий от владельцев. Например, некорректный алгоритм работы коробки превращал поездку в «дерготню». После 60-100 тыс. км нередко наблюдалось подтекание сальника сцепления. Его разбивали вибрации от изношенного сцепления и демпфера сцепления. Новый комплект стоит свыше 100-150 тыс. рублей. Порой нуждался в замене и блок управления клапанами (мехатроник) — около 80 000 рублей.
Подвеска Ford Mondeo зимой напоминает о себе скрипом втулок стабилизатора и постукиванием амортизаторов. Опорные подшипники передних стоек сдаются при пробеге более 50 – 80 тыс. км. Новый подшипник стоит около 1000 – 1500 рублей, работа по замене – около 1500 рублей. Передние амортизаторы начинают стучать после 60 – 100 тыс. км. Стоимость новой амортизационной стойки 2500 – 4000 рублей. Задние амортизаторы ходят дольше – более 120 – 150 тыс. км.
При пробеге более 60 – 90 тыс. км, скорей всего, понадобится замена стоек стабилизатора, втулки «кончаются» гораздо раньше — через 30 – 50 тыс. км. Сайлентблоки рычагов начинают постепенно расслаиваться после 90 – 120 тыс. км. При пробеге более 100 – 150 тыс. км может завыть передний ступичный подшипник.
Ford Mondeo IV универсал (2010 г. — н.в.)
Насос ГУР порой отказывает после 90 – 120 тыс. км. «Официалы» предлагают новый за 20 – 30 тыс. рублей, а за работу по его замене берут около 4 – 5 тыс. рублей. В магазине автозапчастей новый насос можно приобрести за 8 – 10 тыс. рублей. За работу придется отдать около 3 – 4 тыс. рублей.
При пробеге более 60 – 80 тыс. км в бачке ГУР может появиться бурление или «гейзеры», сопровождаемые гулом. Причина — забитый внутренний фильтр бачка. Дальнейшая эксплуатация автомобиля может существенно снизить ресурс насоса ГУР. Бачок необходимо заменить – около 1-1,5 тыс. рублей.
Рулевая тяга начинает «люфтить» в рейке при пробеге более 60 – 90 тыс. км. Подтягивать стучащую рулевую рейку надо очень аккуратно, так как болт/пробка пластиковый, а сорвать резьбу очень легко. Лучше заранее подготовить аналог из латуни, и установить его вместо хлипкого болта. Восстановленная рулевая рейка стоит около 25 – 30 тыс. рублей, ремкомплект – 8 – 9 тыс. рублей. Рулевые наконечники (оригинал — 3000 рублей, аналог 800 – 1100 рублей) живут около 50 – 80 тыс. км.
Передние и задние тормозные колодки ходят около 50 – 80 тыс. км. Комплект передних стоит около 900 – 1500 рублей, задних – 1000 – 1500 рублей. Передние тормозные диски (1400 – 1700 рублей за штуку) живут по 80 – 120 тыс. км, задние дольше – более 120 – 150 тыс. км.
К качеству лакокрасочного покрытия Форд Мондео претензий не возникает. Обнаженный металл в местах сколов, как правило, еще долго не цветет. Хромированные элементы внешнего декора через пару лет начинают темнеть и пузыриться. Нижние уплотнительные планки проемов дверей нередко отрываются после 3-4-х лет эксплуатации автомобиля. Возникают проблемы и с тросиком управления замком капота, который начинает заедать, а зимой нередко подмерзает.
Передняя панель Ford Mondeo IV (2007 — 2010 гг.)
Пластик салона Мондео с наступлением холодов начинает поскрипывать. Скрипеть могут резиновые уплотнители дверей, салонное зеркало и передняя панель. «Сверчки» так же поселяются и в стойках. Глянцевая панель магнитолы легко царапается.
Иногда встречается проблема скрипа и люфта водительского сиденья. Причина – износ резьбы на одном или нескольких болтах крепления. Официальные дилеры в подобном случае производят замену салазок в сборе.
При пробеге более 60 – 90 тыс. км некоторые владельцы столкнулись с утечкой фреона из системы кондиционирования. Встречаются проблемы и с приводом заслонок испарителя. На Ford Mondeo с кондиционером может слетать тросик привода заслонки. Многие отмечают особенность обогрева салона — при направлении теплого воздуха в ноги, левая нога водителя продолжает мерзнуть. Это связано с расположением воздуховода и особенностью циркуляции воздуха по салону.
По электрической части проблем немного. Из-за перетирания жгута электропроводки, соединяющего кузов и крышку багажника, возникают проблемы с открытием замка багажника, лючка топливозаправочной горловины и работой светотехники.
Первые партии автомобилей имели проблемы с правым блоком дневных ходовых огней. Причина – заводской брак при сборке. Позже проблема была решена.
Мерцание освещения – частое явление, наблюдаемое на Мондео четвертого поколения. Появляется оно через год-два или даже с нуля. В некоторых случаях помогает протяжка клемм на аккумуляторной батарее или замена аккумулятора. Рекомендуемая некоторыми электриками замена генератора, как правило, не помогает. Сам генератор ходит более 150 000 км. Новый генератор стоит около 18 – 20 тыс. рублей.
К сожалению, двигатели серии EcoBoost в связке с роботизированной коробкой передач PowerShift оказались горячей смесью. Лучше обратить внимание на Форд Мондео с атмосферными бензиновыми двигателями и классическим автоматом.
источник
доступ к фильтру салона в М-3 достаточно легкий: просто снимаете «жабо» под лобовым стеклом предварительно остановив движение дворников в верхней точке.
очень советую снять жабо полностью (причина — ниже)
НО! когда вы снимите это «жабо» по нижней кромке лобового стекла идет П-образный уплотнительный профиль
так вот: прежде чем вы смените фильтр и все соберете в обратном порядке настоятельно рекомендую снять этот П-профиль, убрать грязь, просушить и установить его обратно на герметик по всей длине
в противном случае при обратной сборке «жабо» после замены фильтра этот профиль может сползти и образуется зазор (который не будет видно под «жабо»)
при этом вода, стекающая с лобового стекла будет прямиком стекать сначала на фильтр салона, а затем через патрубки системы вентиляции потечет в салон
соотв-но:
1. вода будет на ковре в ногах переднего пассажира
2. стекла моментально запотевают и бороться с запотеванием очень сложно
3. из-за мокрого фильтра не будет поступать воздух и напор из дефлекторов даже на максимально скорость будет едва заметным
4. регулировка температуры воздуха практически не работает
как только вы заметите один из этих симптомов — проверьте состояние фильтра 
написано на основе собственного «попандоса» 
Фэри для смазки, на сухую не вставляется профилек в паз, прикладываешь усилие= П сползает с кромки стекла . вот и течет. При снятии, не смог отщелкнуть, жабо снялось с П профилем, как единое целое, если П будет приклеен силиконом , поломка гарантирована.
обычный сантехнический силиконовый герметик легко снимается
Первые 30 часов. Если сделано на совесть (обезжирено итд), без ножа не обойтись!
С-Максимка
| цитата: |
| настоятельно рекомендую снять этот П-профиль, убрать грязь, просушить и установить его обратно на герметик по всей длине |
При всех этих манипуляциях мой П-профиль полностью соскочил со стекла. Как поставить его на место ПО ВСЕЙ ДЛИНЕ? Ведь с правой (по ходу движения авто) стороны жабо зафиксировано дворниками. Подлезть под жабо не получается, а как снять дворники вообще не понятно 
В итоге жабо и профиль у меня болтается по всей длине стекла, а водичка уверенно бежит в салон. 
В общем очень нужна помощь!
очень советую снять жабо полностью (причина — ниже)
НО! когда вы снимите это «жабо» по нижней кромке лобового стекла идет П-образный уплотнительный профиль
так вот: прежде чем вы смените фильтр и все соберете в обратном порядке настоятельно рекомендую снять этот П-профиль, убрать грязь, просушить и установить его обратно на герметик по всей длине
в противном случае при обратной сборке «жабо» после замены фильтра этот профиль может сползти и образуется зазор (который не будет видно под «жабо»)
при этом вода, стекающая с лобового стекла будет прямиком стекать сначала на фильтр салона, а затем через патрубки системы вентиляции потечет в салон
соотв-но:
1. вода будет на ковре в ногах переднего пассажира
2. стекла моментально запотевают и бороться с запотеванием очень сложно
3. из-за мокрого фильтра не будет поступать воздух и напор из дефлекторов даже на максимально скорость будет едва заметным
4. регулировка температуры воздуха практически не работает
как только вы заметите один из этих симптомов — проверьте состояние фильтра yes.gif
написано на основе собственного «попандоса» sad.gif
Снимать все жабо и профиль — никогда этого не делал, дворники тоже не мешают, фильтр меняю два раза в год сам, максимум что делал это прочищал профиль от грязи тряпкой с помощью шлицевой отвертки. Профиль изначально сидит на стекле очень плотно.
источник
Ford Mondeo четвертого поколения явно задержался на конвейере. Чем успел запомниться этот долгожитель и какими болячками прославиться?
КУЗОВА: седан, хэтчбек, универсал
ДВИГАТЕЛИ: бензиновые — Р4, 1,6 л, 125 л.с.; 2,0 л, 145, 200 и 240 л.с.; 2,3 л, 161 л.с.; Р5, 2,5 л, 220 л.с.; дизельные — Р4, 2,0 л, 140 л.с.; 2,2 л, 175 л.с.
КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: M5, M6, A6, Р6
РЕСТАЙЛИНГ: в 2010 году изменены светотехника, бамперы, капот и решетка радиатора; стали доступны бензиновые наддувные моторы «Экобуст» (EcoBoost) объемом 2,0 л и роботизированная коробка «Пауэршифт» (PowerShift)
КРЭШ-ТЕСТЫ: 2007 год, EuroNCAP. Общая оценка — 5 звезд: защита водителя и взрослых пассажиров — 35 баллов; защита пассажиров‑детей — 39 баллов; защита пешеходов — 18 баллов
Изначально все «Мондео» производили только в Бельгии. Но уже в 2009 году под Санкт-Петербургом наладили сборку седанов. Здесь их выпускают и по сей день. Универсалы и хэтчбеки сняли с производства еще в прошлом году.
Машина непопулярна среди угонщиков: вскрытый «Мондео» скорее недоразумение, чем правило.
«Мондео» одарили широчайшей линейкой моторов. Младший, бензиновый «атмосферник» объемом 1,6 л хорошо зарекомендовал себя на «Фьюжнах» и «Фокусах» второго поколения. Но для «Мондео» он слабоват. Чтобы ехать динамично, приходится раскручивать его до высоких оборотов, из-за чего заметно снижается ресурс. «Мондео» с этим двигателем распространен в такси, где ему достается почем зря. В результате ремень ГРМ часто не доживает до регламентной замены. А ремонтопригодность этого мотора стремится к нулю: запчастей нет — только шорт-блок (блок цилиндров в сборе) или двигатель целиком. Хотя один таксист из Чебоксар умудрился проехать на нем 350 000 км. Секрет — в спокойной езде и сокращенном в два раза (до 7500 км) интервале замены масла. Причем умерла головка блока, а состояние цилиндров и поршневой было хорошим.
У 1,6‑литрового двигателя часто текут клапаны управления муфтами изменяемых фаз (VCT). Моторное масло через них вытекает довольно быстро, а контрольная лампа загорается поздно — когда остается меньше литра. Если водитель этого вовремя не заметил, агрегату капут. А еще течет прокладка клапанной крышки, но это не так страшно для двигателя.
Атмосферные бензиновые моторы объемом 2,0 и 2,3 л («Дюратек-HE») — самые распространенные. Иногда они отличаются высоким расходом масла и менее надежны, чем 1,6‑литровый, но в целом живут дольше вследствие более спокойной эксплуатации. Ремонт не предусмотрен производителем, но можно найти неоригинальные или маздовские запчасти (у последних ресурс больше). Цепь ГРМ переживает пробег до 250 000 км. Нередко жульничающие сервисмены уверяют в ее скорой смерти — слышите, мол, грохот? А его на самом деле производят вихревые заслонки во впускном коллекторе. Обычно это происходит на пробеге от 70 000 км. Причина — повышенный люфт вала заслонок со стороны навесного оборудования. Раньше продавали специальный ремкомплект, сейчас все чаще меняют коллектор в сборе. Грамотные сервисмены лечат недуг, устанавливая выточенные опорные шайбы. Кстати, у этих моторов тоже часто течет прокладка клапанной крышки.
Довольно редкий пятицилиндровый турбомотор объемом 2,5 л достался от «Вольво». Его же ставили на предыдущие «Фокусы ST» и «Куги». Пока мотор был на сто процентов шведским, с ним не было забот. Но как только «Форд» приложил к нему руку, появились болячки: расслаивается ремень ГРМ, текут сальники как из-за их износа, так и по причине поломки маслоотделителя системы вентиляции картерных газов.
У наддувных «экобустов» (2,0 л, 200 и 240 л.с.), пришедших на смену 2,5‑литровому мотору «Вольво» на рестайлинговых машинах, первое время прогорала поршневая из-за детонации и некачественного топлива. Некоторым владельцам мотор успели поменять по гарантии аж два раза — ремонтопригодность у этих «экобустов» тоже никакая. После появления обновленной прошивки блока управления двигателем болезнь отступила. Не обошлось и без течей. Наиболее частый виновник — задний сальник коленвала.
Для бензиновых моторов производитель рекомендует масло 5W‑20 и, в качестве альтернативы, 5W‑30. При использовании первого (оно меньшей вязкости) после 40 000 км иногда на холодном двигателе слышны стуки в головке блока, поэтому сервисмены рекомендуют заливать только 5W‑30. (Кстати, для дизелей рекомендовано только такое масло.) В наибольшей степени подвержен этой проблеме многострадальный 1,6‑литровый мотор. С интервалом 40 000 км на всех бензиновых двигателях обязательно надо чистить дроссельный патрубок. Учтите: лампа «Проверь двигатель» может не загораться, даже если этот узел очень сильно загрязнен. Желательно промывать форсунки: на атмосферных двигателях каждые 80 000 км, а на наддувных — после 150 000 км.
Ремонтопригодность дизельных моторов «Мондео», разработанных французским концерном «Пежо- Ситроен», высокая, доступны любые оригинальные запчасти. Если, к примеру, детали топливной аппаратуры под маркой «Форд» идут только в сборе, то французские аналоги можно заказать по отдельности. К 140 000–170 000 км выходят из строя ТНВД и топливные форсунки. Продукты износа топливного насоса забивают их так, что чистить бесполезно. Никакой профилактики, к сожалению, нет. Первый звонок — неисправность соленоида управления основным давлением ТНВД. Симптом — затрудненный пуск мотора. Замена только соленоида не убережет от скорой гибели насоса. Топливного фильтра хватает на 20 000–30 000 км. При замене важно вручную прокачивать систему — длительная работа на сухую прикончит ТНВД. Столь же чувствительны и насосы наддувных бензиновых моторов.
Регенерация сажевого фильтра обычно происходит при продолжительной езде на высоких скоростях. Если машина не покидает границ мегаполиса, соответствующую операцию можно сделать в сервисе, в ручном режиме. Из-за забитого сажевого фильтра не только падает динамика автомобиля, но и быстрее умирает недешевый клапан EGR (клапан рециркуляции отработавших газов), который и так не отличается надежностью. Он залипает в открытом положении — и машина начинает дымить.
На всех двигателях, кроме 2,5‑литрового наддувного, после 80 000 км пробега умирает правая верхняя опора. Это можно определить даже визуально — мотор проседает и ложится на металлический кронштейн. Ресурс нижней опоры (около 160 000 км) зависит от своевременной замены изношенной правой, а вот левая верхняя практически вечная.
Долголетие турбины зависит от сознательности владельцев. Если давать узлу остыть на холостых оборотах после поездки, то его хватит на 250 000 км. Следы масла во впускной системе — явление абсолютно нормальное: любая турбина хоть немного смазки, да выплевывает. У машин с дизелями и «экобустами», попавших в аварию, через какое-то время после фронтального удара разрушается вал нагнетателя. Пережив деформацию, при высоких оборотах вращения он ломается.
Раз в три года (или каждые 60 000 км) нужно снимать и промывать радиаторы двигателя и кондиционера. Экономия на мойке грозит смертью моторов из-за перегрева. Многие владельцы спохватываются слишком поздно. Первым делом умирают все резиновые детали и залегают поршневые кольца — виноваты закоксовавшиеся отложения. Кольца можно попытаться спасти, но делать это нужно оперативно. В цилиндры через отверстия для свечей заливают жидкость для промывки инжектора или другой похожий раствор.
Часто из-за высокой температуры радиатора двигателя страдает блок управления вентилятором, расположенный на его корпусе. Из-за этого электромотор может работать не во всех диапазонах оборотов или вообще отказать. К сожалению, продают узел только в сборе. Очень повезет, если на разборке найдется отдельно блок от вентилятора.
Механические коробки хорошо известны по «Фьюжнам» и «Фокусам» второго поколения. Для мотора объемом 1,6 литра доступна только пятиступка IB5. На конвейере на нее устанавливали разные комплекты сцепления. Примерно до 2010 года были менее массивные диски, их хватает на 100 000–120 000 км. Позже пошли более толстые, с ресурсом до 150 000 км. В обоих случаях слабое место — выжимной подшипник. Из-за недостатка смазки (это часто бывает даже у оригинальных деталей) он быстро начинает шуметь и встает наперекос. В результате педаль сцепления становится жесткой, сложно переключать передачи, быстрее изнашивается диск.
Надежная 5-ступенчатая «механика» MT75 доступна только для бензинового 2‑литрового «атмосферника». На основе этого агрегата сделан шестиступенчатый вариант для наддувного мотора объемом 2,5 л и дизелей. Чтобы продлить всем механическим коробкам жизнь, просто меняйте масло после 100 000 км пробега или одновременно с заменой сцепления. Часто течет сальник правого привода, и это беда всех фордовских коробок.
Шестиступенчатый «автомат» «Айсин-AW21» идет в паре с дизелями и бензиновым 2,3‑литровым мотором. Его устанавливают также на «Мазды» и «Вольво», но почему-то именно на «Мондео» он капризничает. Проблемы с переключениями передач возникают при неисправности клапана рециркуляции EGR, который влияет на изменение крутящего момента двигателя (по нему блок управления коробкой ведет расчет переключений). В тяжелых условиях эксплуатации (жаркий климат, езда по пробкам) «автомату» не хватает охлаждения — возникают ударные переключения. Больше всего страдает гидроблок и муфта блокировки гидротрансформатора. Если вовремя спохватиться, то коробку стоимостью 150 000 рублей можно спасти, установив дополнительный радиатор. Продлит жизнь агрегата и замена масла через каждые 60 000 км.
Роботизированная коробка «Пауэршифт» с мокрым сцеплением работает в паре только с моторами «Экобуст». Проблем с ней в несколько раз меньше, чем с сухим аналогом на «Фокусах» последнего поколения. Главное — следить за состоянием масла и менять его через каждые 70 000 км. Проблемы с переключениями возникают при сильном износе сцепления и синхронизаторов первой и второй передач. Хотя при бережной эксплуатации эти коробки исправно служат до 200 000 км. В запчасти поставляют только сцепление. Для замены понадобится аж четыре специнструмента, так что в случайные сервисы обращаться не стоит.
У рулевого механизма опорная втулка пары шестерня — рейка, регулирующая зазор, сделана… из пластика. Со временем она деформируется и узел начинает стучать. Добросовестные сервисмены не будут разводить владельца на новую рейку, а просто заменят пластиковую пробку самодельной алюминиевой. По заводской технологии, чтобы поменять рулевые тяги, нужно снимать рейку или фиксировать ее вал. Второй вариант очень рискованный: проворот вала может убить рейку. Течи узла связаны с боковыми ударами в колеса.
Передняя подвеска «Мондео» нареканий не вызывает. Амортизаторы и опорные подшипники ходят 100 000 км. При замене важна правильная ориентировка опор, иначе хватит их ненадолго. Ресурс ступичных подшипников — около 120 000 км. Шаровые рычагов можно менять отдельно. Стоек стабилизатора хватает на 60 000- 100 000 км. Подвесного подшипника правого привода хватает на 120 000 км, после чего появляется гул, как у ступичного. ШРУСы ходят по 150 000–200 000 км. Первые проблемы с задней подвеской начинаются не раньше 150 000 км — это разрывы сайлент-блоков нижних поперечных рычагов.
Окрашены автомобили добротно. Следы коррозии на кузове укажут на низкокачественный восстановительный ремонт. Проводка передних и задних парктроников проложена внутри бамперов. Она ничем не защищена от грязи и реагентов, из-за чего быстро сгнивает. У седанов после трех-четырех лет эксплуатации зимой переламывается жгут проводки крышки багажника при открывании на большой угол. Выход — купить на разборке европейский жгут с более мягкой изоляцией проводов.
Блок управления двигателем размещен неудачно — в левой части переднего бампера, на бачке омывателя. Вся его пластиковая защита должна быть целой, иначе начнут гнить разъемы, — придется покупать новый или бывший в употреблении блок за 15 000- 40 000 рублей.
На машинах с умной системой зарядки важно использовать при замене соответствующие аккумулятор и генераторы «Форд», иначе электрика начнет выкидывать фокусы. Определить, установлена ли такая система (работой генератора и зарядкой АКБ управляет «мозг» двигателя) на автомобиль, можно по датчику зарядки на минусовой клемме батареи.
У машин с одним и тем же мотором, но разных годов выпуска может различаться регламент обслуживания — к примеру, интервал замены ремня ГРМ. Его нужно узнавать на техническом сайте производителя — www.etis.ford.com (он в свободном доступе).
У «Форда-Мондео» неплохое соотношение цены и качества. Но долгая и беззаботная жизнь автомобиля гарантирована лишь при внимательном отношении к нему.
Благодарим за помощь в подготовке материала сервис FORDEXPRESS.
источник
Чего боится Форд Мондео после нескольких лет эксплуатации? Что больше всего раздражает его владельцев и чего стоит опасаться тем, кто покупает такой автомобиль с серьёзным пробегом?
Гроза большинства машин – коррозия не так и страшна. Хотя есть у этой модели несколько откровенно слабых мест. Крыша, которую производитель не защищал цинковым покрытием, может ржаветь. Конечно, это вам не БМВ тройка, для которой проблемы с коррозией кузовных элементов полностью исключены. Возле кромки ветрового стекла появляются сколы. Если машина выпущена раньше 2010, то крышка багажника может гулять так, что на заднем бампере сбивает краску, а задние брызговики серьёзно провисают.
Коврики на полу и проставки под них сложно назвать долговечными. Потому на моделях 2011-2012 материал изменили. Также к этому моменту были замечены проблемы и с креслами. Они из стационарных сидений, за пару лет эксплуатации, могли запросто превратиться в кресла-качалки.
Ещё «веселее» становится владельцу, когда он пытается одновременно закрыть передние и задние двери по одной стороне. На многих образцах Мондео он могут запросто соприкоснуться. Что, в свою очередь, приведёт к сколу краски на ребре задней двери. Конечно, иногда это решается обычными мерами, вроде регулировки. Но, по факту, уже после такого удара и необходимости покраски участка.
В зимнее время уплотнители дверей примерзают и отстают от порожка. А ещё хуже, когда трос замка клинит и капот просто не открывается. Проблема характерна для всех авто, кроме моделей, выпущенных после 2010, где трос модифицировали.
Ещё одна беда, характерная даже для «Фокусов» – перетирание проводов, которые идут к крышке багажника. В результате лючок бензобака перестаёт открываться. А ещё больше головной боли возникает, когда нити обогрева, идущие к лобовому стеклу, перегорают. До рестайлинга также часто ломался парктроник. Потом производители пересмотрели некоторые конструктивные элементы. В частности переработали юбку заднего бампера. Проводка перестала так сильно страдать от грязи.
Ах, да. Ещё один «сюрприз», знакомый владельцам «Фокусов» — у Мондео после сотни тысяч запросто может накрыться бензонасос в баке. А он стоит в среднем 450 евро. И это не всё. Ещё может быть перегрев, потому что датчики температуры, или вентилятор за 400 евро, вдруг решили взять отпуск. Также перегрев могут вызывать соты радиатора охлаждения и кондесатора кондиционера, которые расположены рядом и вечно забиваются.
По движкам тоже бывают проблемы. И меньше всего их с непопулярными Duratec 1,6, которые ставились на 14% авто. Их спроектировали ещё в далёкие девяностые. Это был совместный с Yamaha проект. Были там мелкие проблемки, вроде ненадёжной муфты распредвала. Стоила она в районе 90 евро.
С Duratec 2.0 и 2,3, которые разрабатывались Mazda и имели маркировку MZR, тоже были проблемки. Последние – почти 40% всех авто.У них может накрыться катушка, провода зажигания, или клапан в впускном коллекторе. Да и дроссельная заслонка тоже запросто может подвести.
Дальше – больше. Примерно к 100 тысячам начинает постукивать двухмассовый маховик. Его выход из строя грозит серьёзными затратами. Если же обратить внимание вовремя, то ремонт выльется в 500 евро. Кстати, на Дюратеке 2,3 расход масла на угар может быть очень большим. Следите за уровнем. Иначе бывает всякое, даже обрыв шатуна.
Около 2% машин комплектовались вольвовскими турбированными моторами на 2,5 литра. В системе вентиляции картера может запросто зарасти отложениями маслоотделитель. Немного поездите в таком состоянии, и вас ждет сюрприз в виде выдавленных сальников. Если на улице мороз – шансы ещё выше. А вот для катушек зажигания злейший враг – жара. А ещё очень «радует» термостат, который запросто может заклинить закрытым. В итоге антифриз идёт мимо радиатора.
Ещё больше непредвиденных ситуаций возникает с турбированным Эко Бустом 2.0. Он хоть и появился после рестайлинга, но имеет немало слабых мест. И главное – привередливость к качеству топлива. Залили гадость один раз – всё. У вас включается сигнал «check engine» и машина никуда не едет. А могут и вовсе треснуть поршни после детонации.
А бывают «глюки», что движок даже на приличном топливе не тянет. Это проблемы с байпасным клапаном турбокомпрессора.
Не лучше дела и с Duratorq на 2 и 2,2 литра. Их разрабатывали вместе с французами из Пежо-Ситроен. И долгое время не могли избавиться от проблем с топливными форсунками и ТНВД от Бош. Первые стоили до 400 евро, насос – до 1000. После того, как эти детали переработали, они стали выдерживать до 200 тысяч км.
На дизелях, уже на 70 тыс. км запросто может полететь клапан в системе рециркуляции отработанных газов. Как результат, движок может запросто заглохнуть. Как вам такая перспектива?
Но даже владельцы самого надёжного и простого Дюратека 1,6 получили массу проблем. Не с движком, а с механической коробкой, которая ставилась не только на Мондео, но и на Фиесты и Фокусы. Износ у неё весьма быстрый.
Головную боль вызывали и проблемы масштабные. К примеру, если не выдерживала нагрузок ось сателлитов в дифференциале. Итог такого происшествия – в картер попадает масло, а вам придётся выложить в среднем 2 тысячи евро за ремонт. Если подшипник первичного вала издаёт неприятный воющий звук, лучше сразу ехать в сервис. Иначе с вас ещё пара тысяч.
Пятиступенчатая MTX75 от GTF (Германия) ставилась на бензиновые двушки и дизельные движки 1,8 литра. Она была понадёжнее, но сальники тоже могли принести немало хлопот. Радовало лишь сцепление. Оно менялось где-то на 120 тысячах. Стоила запчасть в пределах 400 евро.
Пожалуй, самая надёжная коробка, это выпущенная ещё 15 лет назад автоматика от Aisin Warner. Это настоящий титан и стоик, способный выдержать без замены 250 тыс.км. Разве что масло поменяйте на 60 тысячах. А вот на более новом Getrag 6DCT450 масло придётся менять раньше – где-то на 45 000 км.
Идём дальше. Насос гидроусилителя, стоящий 700 евро, можно и не менять, если вы обратите внимание на шум и вовремя поменяете бачок с фильтром. Подвеска достаточно надёжная, хотя активные системы за 520 евро могут и подвести.
В целом, надёжность и долговечность Мондео уступает таким машинам, как Тойота Камри, но вот какой-нибудь Ниссан Теана, или даже Пассат, Форды обходят запросто. И при этом рестайлинговая модель будет ещё и дешевле вышеуказанных конкурентов. Можно за 800 тысяч рублей запросто взять отличный вариант. На нём будет маздовский 2,3 движок с японской автоматической коробкой.
В этот раз делимся с вами обзором, соответственно, подержанного Ford Mondeo. Не упустите ни одной детали, это очень важно:
источник
Эта модель прописалась на нашем рынке чуть более трех лет назад, но за это время успела проявить себя с лучшей стороны. Лишь на первых экземплярах проявились мелкие огрехи сборки.
Что касается стойкости к коррозии и шумоизоляции, то с этим у пятого Mondeo все в полном порядке – не в пример, скажем, Nissan Teana или Toyota Camry, да и толщина кузовного металла у «Мондео» гораздо больше. А вот с качеством сборки на первых машинах были некоторые проблемы. В основном это последствия селективной сборки, подразумевающие неравномерные зазоры между некоторыми элементами корпуса. Например, неприлично большая щель может зиять между передним бампером и капотом, косовато вставлены двери в проемах. Правда, все это не критично. Достаточно потратить несколько часов и около 10 000 руб. за работу и проблемы устранят навсегда. Причем, в данном случае обратиться стоит к официальному дилеру — цены здесь ниже, чем у неофициалов.
Правило «первого блина» подтверждается и в салоне «Мондео». Владельцы нередко жаловались на провисающую переднюю панель и потолочную обивку — на новом-то автомобиле! Справедливости ради отметим, что все эти недостатки дилеры оперативно устраняли по гарантии. К тому же, уже в 2016 году практически все болячки роста у машины вылечены.
Среди трех бензиновых моторов российского Mondeo самым надежным слывет 2,5-литровый. Этот двигатель позаимствован из американского арсенала компании и ведет свою родословную с 90-х годов. Он прекрасно работает на 92-м бензине, но экономичным его не назовешь. В приводе газораспределительного механизма здесь используется прочная цепь, которая рассчитана более чем на 200 000 км. Правда, замена ее в комплекте со звездочками, успокоителем и натяжителем потянет почти на 40 000 руб. вместе с работой. В процессе эксплуатации из-за некачественного топлива могут выйти из строя датчики кислорода (по 5600 руб.) и массового расхода воздуха (6500), а также катушки и свечи зажигания. Вот, пожалуй, и все.
К турбомоторам вопросов гораздо больше. Известны случаи преждевременного выхода из строя водяного насоса (12 500 руб.). Пользователи высказывают претензии на неравномерную работу двигателей на холостых оборотах. Однако сервисмены уверяют, что в этом их специфика. Хуже, когда после 100 000 км придет в негодность турбокомпрессор. Если машина на гарантии, замена у дилера будет бесплатной, а вот второму владельцу придется выложить более 100 000 руб. за установку нового узла. Нередки случаи, когда владельцы делали чип-тюнинг 199-сильных моторов, увеличивая мощность до 240 и больше. Рекомендуем избегать таких машин – ведь никто не знает, сколько после этого прослужит чипованный двигатель и какие неприятности с ним могут случиться в дальнейшем.
Со всеми моторами сочетается исключительно 6-ступенчатая автоматическая коробка. Казалось бы, от классического «автомата» никто подвоха не ожидал. Но не тут-то было. Порой (хотя и довольно редко) АКП выходила из строя даже на машинах с пробегом менее 10 000 км. Естественно, дилеры меняли ее по гарантии. А вот второму владельцу придется потратить на ремонт более 100 000 руб. На 60 000-80 000 км могут подтекать сальники коробки. Уплотнения недороги, но ремонт с заливкой масла обойдется в 25 000 руб.
Немало жалоб поступает на некорректную работу «автомата» – коробка может долго зависать на первой передаче, прежде чем перейдет на вторую, а при переключении из режима D (Drive) в R (Reverse) происходит ощутимый удар. Эти дефекты, как правило, устраняют перепрошивкой программы блока управления коробкой. У некоторых владельцев Mondeo «автомат» начинал самопроизвольно дергаться и тупить. Обычно причиной тому был неисправный гидротрансформатор, ремонт которого обходится в среднем в 45 000 руб. На гарантийных машинах все работы проводили бесплатно.
Статистика неисправностей по подвеске пока полностью не сформировалась – автомобиль еще довольно молод. Впрочем, за три полных года негативных отзывов по ходовой не поступало, хотя некоторые экземпляры пробежали уже более 150 тысяч км. Судя по предшественнику – машине четвертого поколения, от которого нынешний «Мондео» почти полностью унаследовал конструкцию подвески, – проблем в ходовой части практически нет. А основные траты начнутся после 100 000-130 000 км пробега.
Среди электрических неисправностей можно выделить редкие глюки блока комфорта, управляющего электроприводами кресел, стекол и зеркал. Есть претензии к фирменной мультимедийной системе Sync, которая не всегда находит общий язык со смартфонами. Чудачества климат-контроля происходят спонтанно, но довольно ощутимо – например, при выставленной температуре на 19 градусов из дефлекторов может неожиданно пойти горячий воздух.
По большому счету Mondeo – неплохой вариант для покупки. Желательно не брать машину из первой партии, когда стали вылезать врожденные дефекты. Лучше остановиться на более поздних вариантах, когда основные «косяки» уже устранили. Чтобы свести проблемы к минимуму, советуем модификацию с 2,5-литровым мотором
источник