Потеет патрубок воздушного фильтра

Сообщение Dima79 » 11 май 2016, 16:22

Сообщение Felix » 13 май 2016, 10:38

CoDeMasteR писал(а): Тут углубились в вопрос «откуда прет масло?», а я задался вопросом «как оно вылазит на поверхность?».

Патрубок от воздушного фильтра (от ДМРВ) до турбины имеет боковой штуцер, на который надевается и фиксируется хомутом тот самый потеющий шланг.
Вытекает не из стыка шланга со штуцером, а из-под штуцера со стороны воздушного патрубка:

Штуцер и патрубок — не одна деталь ни разу. Штуцер запрессован в патрубок, и рано или поздно это соединение потечет от вибрации.

Ставим туда еще один хомут и масло больше наружу не вылазит.

Насколько масло вредит турбине, интеркулеру, дроссельной заслонке, датчику наддува, и далее. вопрос спорный. Мое ИМХО — можно забить. EGR загаживает гораздо сильнее, и все равно свои 150 т.км. мотор отходит без проблем.

Сообщение CoDeMasteR » 13 май 2016, 13:16

Сообщение CoDeMasteR » 13 май 2016, 13:17

Сообщение Dima79 » 13 май 2016, 13:31

Сообщение Felix » 13 май 2016, 13:41

Сообщение CoDeMasteR » 13 май 2016, 13:56

Сообщение Felix » 13 май 2016, 14:26

Сообщение Megatron » 26 май 2016, 23:12

Всем привет!
Чего-то я тоже сильно озадачился наличием масла во впускном патрубке и как следствие абразивного солидола во впускном коллекторе. Какое-то время сам пытался разобраться что да как, потом увидел эту тему и решил поделиться своими наблюдениями по данному вопросу и не только.

Тут люди целые конструкции изобретают по вопросу как избавиться от масложора через вентиляцию картерных газов (ВКГ). У меня лично за каждые 7,5 тыс пробега улетает через этот шланг около литра масла. По моему личному мнению ничего мега критического в том, что в турбину летит масляный туман нет, а может турбине даже так и лучше)), до тех пор пока он не смешивается с сажой из системы EGR, да и ДМРВ работать в масле конечно не должен, ну и конечно катализатору это тоже ресурса не добавляет.
Всего этого быть не должно и это, безусловно, вредит ресурсу двигателя.

Начну по порядку:
Увидев, что шланг ВКГ весь в масле, я решил заглянуть во впускной патрубок и с ужасом обнаружил, что там все пипец как в масле.

Однозначно понять откуда летит масло в патрубок из турбины или из ВКГ сразу не получилось, поэтому был произведен следующий эксперимент:
Сначала с помощью очистителя карбюратора, тряпочки и какой-то там матери я все почистил от следов масла.
Потом я отключил шланг ВКГ от мембранного клапана ВКГ (или PCV ну или просто «грибка», правда в нашем случае шляпки от грибка), который встроен в корпус клапанной крышки, и заткнул его пробкой от вина.

На его место я прицепил обычный шланг, который теперь «дымил» картерными газами в атмосферу куда-то там под машину…
https://www.youtube.com/watch?v=d-S9OSfPIQ8
Поездив так пару тысяч км и изрядно надышавшись картерными газами в салоне, я полез проверять…
Какого же было мое удивление, когда я обнаружил, что злополучный впускной патрубок был идеально чистый внутри, аж сверкал, при этом масло из моего нового шланга ВКГ даже не капало.
Вот ситуация ведь)))
По отдельности все работает прекрасно, а вместе не очень))
Но чудес не бывает, начал штудировать интернет на предмет того, как это работает у других автомобилей и нашел принцип работы клапана ВКГ.

Вкратце, внутри обычный мембранный клапан, который всегда открыт, поэтому продувать в обе стороны абсолютно бесполезно. Работает он следующим образом: когда турбина работает на высокой производительности она сильно всасывает в себя воздух (как пылесос практически) а вместе с ним и картерные газы из злополучного шланга, и чтобы она не переусердствовала на этом режиме клапан как раз и должен полностью закрываться, при этом в клапане остается открыт только байпасный канал, диаметр которого рассчитан таким образом, чтобы через него высасывалось не больше, чем того требуется.
Таким образом я решил проверить работу своего клапана ВКГ с помощью обычного домашнего пылесоса с достаточно высокой мощностью всасывания))
Я попробовал соединить мой новый зеленый шланг ВКГ со шлангом от включенного пылесоса, все это при открытой пробке маслозаливной горловины, чтобы было откуда браться потоку воздуха.
По моим ожиданиям, когда соединяешь шланги клапан должен был цокнуть.
Но сначала мне даже показалось, что клапан ВКГ вообще не закрывается, но потом я все-таки добился его перекрытия, но это происходит при высокой мощности всасывания пылесоса и не сразу, а в течение двух-трех секунд и сопровождается странными звуками из самого клапана. При этом мне показалось, что турбина никогда не создаст такого вакуума, как создал я пылесосом, разве только при очень забитом воздушном фильтре, когда сосет что называется со всех щелей)))

Я подумал, что клапан ВКГ у меня не исправен, собрал все обратно, и приготовился к поездке к дилеру на диагностику. Записался заранее на будний день на 8 утра, чтобы был инженер по гарантии, тех эксперт и прочие необходимые специалисты, даже пришлось по этому случаю себе устроить неоплачиваемый выходной.
Дальше была просто песня:
Приехал в 8 утра, на приемке все изложил, все зафиксировали в заказ-наряде, машину помыли и на этом все закончилось, часам к 12 дня выяснилось, что проходит дистанционное обучение у диагноста и до сих пор никто ничего посмотреть не может. Я не один такой оказался, но от этого легче не было. Предложили правда подменный автомобиль, но куда мне ехать, я же выходной))) В итоге поехал все-таки на работу на метро, т.к. в центр на машине самоубийство, а обратно потом самоубийство вдвойне…
Договорились, что в 18 вечера я вернусь, соберут консилиум по моему вопросу и будет мне счастье…
Приехал вечером и началось:
Выяснилось что мастер смены (к слову сказать мужик довольно неплохой, как человек) оказывается не в курсе где находится шланг ВКГ, по его мнению он находится внизу двигателя, а что это за шланг он не знает. (видно не привык к дизелю)
Потом жег тех эксперт (он такой спец, что разговаривая с ним непонятно а полагалось ли мне по статусу с ним вообще заговорить))) Про то, что исходный шланг – это шланг ВКГ он был в курсе. На просьбу проверить работу клапана ВКГ он ответил отказом, т.к. такие работы у них не предусмотрены и нет такого оборудования. По принципу работы клапана он меня заверил, что когда в картере собирается достаточное давление картерных газов, этот клапан открывается и стравливает излишки во впускной патрубок. Тут я правда в лице изменился немного))) Я уточнил действительно ли он полагает, что во время работы двигателя избыточные картерные газы скапливаются внутри мотора и потом порционно стравливаются через клапан ВКГ во впускной патрубок? Ответ был однозначный. –Да. И не мешайте мотору работать. Я тогда еще уточнил, а как в таком случае масло с турбины самотеком будет сливаться в картер, если там избыточное давление картерных газов? Ответ тоже впечатлил))) масло в турбину подается под давлением, поэтому стекать будет в любом случае. Логика конечно железная)) Т.е. тех эксперт не понимает, что турбина работает на масляном клине, на этом все высокое давление масла заканчивается, а корпус турбины заполнен маслом только частично, а частично он заполнен воздухом, т.к. динамические уплотнения турбины работают только так, а масло самотеком стекает в картер. А любое повышение давления картерных газов приведет к росту уровня масла в корпусе турбины и это масло попрет через крыльчатку в интеркулер, в количестве намного большем чем через шланг ВКГ.

Именно по этой причине кстати я против установки дополнительных сепараторов на ВКГ.

Дальше жег моторист.
Я попросил вделать 2 пробные поездки: одну обычную и вторую с отключенным шлангом ВКГ, чтобы посмотреть дымность, на режиме ускорений, т.к. было предположение, что когда сильно придавливаешь газ, то машина немного дымит из-за всасываемого через шланг ВКГ масла (пару раз видел в зеркало заднего вида дым).
Моторист сказал, что пробки заткнуть шланг у них нет, но могут шланг пережать, я согласился, но какого было мое удивление когда я увидел, что шланг он пережал струбциной, но при этом не отсоединил его от клапана ВКГ. Я спрашиваю, а куда картерные газы будут выходить-то? Мол мы же кататься сейчас едем? Ответа так и не получил, он заулыбался, но шланг все-таки отсоединил, правда принес пассатижи маленькие, которыми очень неудобно снимать хомут со шланга, и поэтому хомут он весь расцарапал, одеть правда потом обратно не смог, в итоге я его остановил, смотреть уже не мог…

В ходе покатушек выяснилось, что дымок при резком ускорении – это результат слизывания накопившегося на стенках воздушной магистрали масла и после одного двух резких ускорений он исчезает, а то, что летит из шланга ВКГ полностью выжигает катализатор. И чтобы опять накопилось нужно какое-то время поездить опять в более-менее спокойном режиме.

В итоге инженер по гарантии лишнего дыма не зафиксировал…

Итог неутешительный – проблема не решена.
Хотя может и слава богу. Потому что мне страшно предположить, какие были бы последствия, если бы такие специалисты снимали форсунки (молчу про одноразовые шайбочки, болтики), последствия такого вмешательства могут быть намного хуже чем масло летящее из шланга ВКГ.
Такие вещи лучше делать самому, ну или в проверенном месте, проверенными руками.

Масло поменять – это максимум что можно доверить дилеру…
Да и то пыльник двигателя не снимают, а сливают через технологические окна, да так, что пыльник двигателя в потом в масле.

В результате я пришел к выводу, что клапан этот у большинства работает также как и у меня, т.е. хреново. Видимо корейцы с завода что-то с его настройкой намудрили, ну или мембрана в нем рвется практически сразу (еще не проверял ее).

Еще есть предположение, что конструктора забыли предусмотреть отверстие в шляпке клапана для соединения с атмосферой обратной стороны мембраны. Бред конечно)) Но что-то оно мне не попалось на глаза.

Была мысль купить такой выносной грибок от старого ВАГовского TDI и сравнить пылесосом как он работает, но руки не дошли.

Вот еще кстати, у меня был пассат 1.9 TDI с таким-же клапаном ВКГ встроенным в клапанную крышку как у Санты (там правда насос-форсунки были, они под крышкой, поэтому снять ее проблем нет), так там все это работало великолепно, по крайней мере масла во впускном патрубке там не было и я даже не предполагал о подобного рода проблемах…

Также в теме задавался вопрос о том как может быть ДМРВ в масле если ВКГ подключена во впускной патрубок после него, а против направления движения воздушного потока ничего по идее лететь не должно?
Ответ очень простой:
Против направления воздушного потока лететь не должно, но надо разобраться с этим направлением. Не забывайте, что на режиме ускорения, когда производительность турбины высокая она неплохо сжимает воздух, если мне не изменяет память при покатушках при диагностике у дилера на сканере показывало 2,6 бар. Так вот, когда вы отпускаете газ горячая крыльчатка перестает подпитываться вращением от выхлопных газов, обороты вала турбины стремительно падают и часть еще сжатого воздуха может через турбину проскакивать обратно в корпус воздушного фильтра, подхватывая масляный туман из ВКГ и замасливая ДМРВ. А если еще подвирает закоксованный датчик давления наддува, то этот эффект только усиливается за счет передува турбины и может даже сопровождаться звуком пшшхх-шшхх как у меня у самого было.

По вопросу как избавиться от запотевания маслом патрубка вент картерных газов, как верно установлено это происходит через пластиковый штуцер, который плохо завулканизирован в резиновый впускной патрубок. Предлагаю вытащить штуцер, проклеить цианоакрилатным клеем (типа момент, локтайт и тд) и потом сверху еще хомут штатный одеть, чтобы не портить красоту. Сама проблема кстати встречается не только у нас. У знакомого Вольво XC70 2.5 дизель, там тоже все в масле…

Пока в вкратце все
Думаю программно отрубить EGR и успокоиться.
Но это в другой теме.

источник

Всем привет, сегодня осматривая ДВС, обнаружил что из под шланга картерных газов ( конец который в входит в клапанную крышку) потеет немного где голова. У всех так или есть какие то причины почему он потеет в том месте? Снимал данный шланг, он внутри влажный только со стороны головы, там где в воздушный патрубок входит там абсолютно СУХО!

Есть подозрения что в морозы шланг дубел и хомут его сильно не сжимал, и через зазоры немного накидало масла. Т.к. Подтеков нет, только запотевпние.

Еще вопрос, многие пишут про какой то перепускной клапан у нас в голове, где он и зачтоотвечает ?

этот клапан в простонародии называется туда дуй — обратно …уй:))
служил для отвода картерных газов, которые попадают в двс через кольца. если много газа накопиться и ему некуда будет выходить, то в блоке давление станет положительное, как бы надувая двигатель(картер) изнутри. между газами и сальниками — масло, так вот когда газы давят на масло, последний давит на сальник, который со временем начинает пропускать… сначала потеет самая верхняя точка, так как масла на ней минимальное количество. потом прокладка начнет или сальник распредвала, потом коренные сальники пойдут.
если клапан держать в чистом состоянии (чистить с каждой заменой масла) то этих эффектов (подтеков) не будет ООООчень долго… 500-900 тыс.км. и с сальниками все будет ок:)
зачем нужен этот клапан?
при движении на холостом ходу или при работе ДВС, когда во впускном коллекторе или магистрали образуется воздушный подпор (положительное давление, клапан закрывается — тем самым он не пускает это давление внутрь ДВС. когда давление в картере превышает давление во впуске — клапан открывается и сбрасывает излишки — создавая разряжение картера.

в общем штука очень важная! как правило покупать его нет необходимости… внутри простая трубка с шариком который прекатывается и открывает/перекрывает канал для выхода… когда попадает на него масло (со временем конденсируется внутри клапана) шарику просто тупо становиться тяжелее перемещаться, и в последствии ему требуется БОльшее давление для перемещения.

варианты установки и конструкция на разных авто отличны — но функционально сути дела не меняет.

в турбо моторах еще ставят клапан сброса давления. представьте туро дует на все деньги, а вы раз и педаль отпустили, дроссель закрылся, а турбина все еще работает (у нее энерция) куда газам идти… не будь клапана — сальники со свистом вылетят:))

вот как то так — всем ровных дорог.

про блоуофф я вкурсе. Спасибо за разняснения, уже закзал новый. Жду )

Пришёл мне новый)))
Думаю ждать замены масла или по случаю залезу поменяю. Ты уже поменял?

Привет. Нет, мне еще не пришел. Но наблюдаю и больше нет запотеваний. Думаю причина была — морозы. Но как придет заменю

этот клапан в простонародии называется туда дуй — обратно …уй:))
служил для отвода картерных газов, которые попадают в двс через кольца. если много газа накопиться и ему некуда будет выходить, то в блоке давление станет положительное, как бы надувая двигатель(картер) изнутри. между газами и сальниками — масло, так вот когда газы давят на масло, последний давит на сальник, который со временем начинает пропускать… сначала потеет самая верхняя точка, так как масла на ней минимальное количество. потом прокладка начнет или сальник распредвала, потом коренные сальники пойдут.
если клапан держать в чистом состоянии (чистить с каждой заменой масла) то этих эффектов (подтеков) не будет ООООчень долго… 500-900 тыс.км. и с сальниками все будет ок:)
зачем нужен этот клапан?
при движении на холостом ходу или при работе ДВС, когда во впускном коллекторе или магистрали образуется воздушный подпор (положительное давление, клапан закрывается — тем самым он не пускает это давление внутрь ДВС. когда давление в картере превышает давление во впуске — клапан открывается и сбрасывает излишки — создавая разряжение картера.

в общем штука очень важная! как правило покупать его нет необходимости… внутри простая трубка с шариком который прекатывается и открывает/перекрывает канал для выхода… когда попадает на него масло (со временем конденсируется внутри клапана) шарику просто тупо становиться тяжелее перемещаться, и в последствии ему требуется БОльшее давление для перемещения.

варианты установки и конструкция на разных авто отличны — но функционально сути дела не меняет.

в турбо моторах еще ставят клапан сброса давления. представьте туро дует на все деньги, а вы раз и педаль отпустили, дроссель закрылся, а турбина все еще работает (у нее энерция) куда газам идти… не будь клапана — сальники со свистом вылетят:))

вот как то так — всем ровных дорог.

Вот и я, только узнал об этом клапане. Купил новый, 90 тыщ пробег, подозреваю что его никто и никогда не чистил.

источник

Кто-то, возможно, считает, что патрубок воздушного фильтра относится к разряду таких деталей автомобиля, которым не стоит уделять особого внимания, а его повреждение не приведет к серьезным последствиям. Увы, это не так.

Как известно, в автомобиле для получения топливно-воздушной смеси используется чистый, отфильтрованный от пыли и других составляющих забортной среды (насекомые, абразивная грязь и прочее), воздух. Если, к примеру, песчинки пыли через камеру сгорания попадут в цилиндр, то они могут повредить его поверхность или кольца. Плотность контакта между этими деталями будет нарушена – компрессия снизится, а мощность двигателя упадет. Помимо этого в царапинах цилиндра будет оставаться масло, которое будет сгорать, что приведет к появлению дыма в выхлопных газах и необходимости подливать смазывающую жидкость из-за ее выгорания. Поэтому воздух подается через специальный фильтр, где и проходит очистку.

Кроме того, двигатель «не любит» горячий воздух – все замечали, что летом в жару мощность, приемистость мотора снижается и он как бы нехотя разгоняет автомобиль. Поэтому воздушный фильтр устанавливают не непосредственно на двигатель, а с некоторым выносом – в то место, которое конструкторы-разработчики смогли ему выделить в подкапотном пространстве, но как можно дальше от жара двигателя и набегающего потока воздуха, проходящего через радиатор охлаждающей системы. Подача воздуха от фильтра к двигателю осуществляется через патрубок.

В автомобилях с расположением фильтра у рамы радиатора, в углу между крылом и передней панелью моторного отсека дополнительно устанавливают воздухозаборные патрубки. Они подсоединяются к входному отверстию фильтра и располагаются таким образом, чтобы в них воздух поступал свободно и как можно чище и прохладней. То есть их воздухозаборные концы выносят перед радиатором, подальше и повыше от колес, замкнутого пространства, если в нем установлен фильтр и где нарушена циркуляция. Это обеспечивает не только хорошую подачу прохладного воздуха, но и защиту фильтра от дорожной грязи и мусора:

1. Забор воздуха производится в конструктивно допустимой максимально безопасной по вероятности попадания грязи и пыли области подкапотного пространства.
2. Если в поступающем воздухе что-то будет, то мелкий мусор (пыль) частично и большая часть крупного осядут или будут задержаны в заборном патрубке, а затем сами оттуда выпадут.

Благодаря этому воздушный фильтр сможет прослужить предусмотренный для него изготовителем срок.

В случае если поврежден впускной патрубок воздушного фильтра, расположенный между последним и двигателем, в мотор будет подсасываться неочищенный воздух, не прошедший фильтрацию. К чему это может привести рассматривалось выше. Последствия выхода из строя воздухозаборного патрубка перед фильтром тоже очевидны. Во-первых, он будет брать воздух из непредусмотренного конструкторами места, а значит – либо недостаточно прохладный, либо недостаточно чистый. Во втором случае фильтр быстрее загрязнится и не сможет обеспечивать двигатель необходимым объемом воздуха – мотор начнет «задыхаться», его мощность снизится. Во-вторых, порванный, а особенно укоротившийся против первоначальной длины патрубок не сможет полноценно защищать фильтр от дорожных мусора и грязи, что, опять же, приведет к быстрому забиванию фильтрующего элемента. Об этой функции воздухозаборного патрубка упоминалось выше.

Последствия эксплуатации автомобиля с неисправным патрубком фильтра очистки воздуха наводят на очевидный вывод – если эта деталь повреждена, то ее надо менять.

Покупка и установка нового воздухозаборного патрубка обойдется гораздо дешевле, чем частая замена воздушного фильтра. Затраты на патрубок между фильтром и двигателем ничто по сравнению с расходами на ремонт последнего. Даже в крайнем случае, когда нет возможности купить или в продаже нет качественного, нужного изделия, нельзя оставлять патрубок в плачевном состоянии. Надо попытаться его подремонтировать, используя скотч, клеящую изоляционную ленту, обрезки или фрагменты других патрубков.

С патрубками фильтра очистки воздуха случаются «истории» более «интересные», чем механическое повреждение целостности, но являющиеся следствием неисправностей других систем автомобиля. Речь идет о появлении масла внутри воздуховода между фильтром и двигателем. Попадает оно в него через сапун (трубку), соединенный с картером и служащий для отвода картерных газов в патрубок. Когда все системы автомобиля работают исправно, то в патрубок поступают только газы. Если что-то не в порядке, то к последним добавляются пары масла, которые оседают в виде жидкой или густой вязкой консистенции на стенках воздуховода.

На самом деле, причина появления масла в патрубке воздушного фильтра только одна – повышенное давление картерных газов (больше предусмотренного для нормальной работы двигателя). Но это явление, в свою очередь, может быть следствием одной или нескольких разных неисправностей либо неправильной эксплуатации автомобиля, например:

• уровень масла в картере двигателя выше максимально допустимого;
• грязный фильтр очистки воздуха;
• не работает (забита) система (канал) вентиляции картера;
• забита выхлопная система (например, расплавился катализатор);
• на поршнях залегли компрессионные кольца;
• разрушение перегородок поршней;
• разрушение или износ цилиндропоршневой группы.

Дело в том, что функционирование впускной системы и выпускной (бензин, воздух, выхлоп) взаимосвязаны между собой и при этом рассчитаны на определенное сопротивление (давление). И поэтому, как только одно из звеньев этой общей цепочки дает сбой, он тотчас «вылезет» в другом месте. Давление газов увеличилось в картере – патрубок воздушного фильтра покрылся масляной пленкой.

Выше были рассмотрены факторы, приводящие к повышению давления картерных газов и, как следствие, к появлению масла в воздуховоде воздушного фильтра. Первый из них – высокий уровень смазывающей жидкости в картере двигателя. Когда масла больше максимального уровня, внутренний свободный объем картера уменьшается, что и приводит к повышению давления в нем. В этом случае необходимо слить излишки и в последующем стараться поддерживать уровень смазки двигателя посередине между отметками MAX и MIN на щупе.

Когда забит воздушный фильтр, это не только приводит к снижению мощности двигателя и возможности возникновения ряда других неисправностей, но и к изменению давления в картере. Когда мотору не хватает воздуха, то создается избыточное давление в каналах его поступления. Если все соединения достаточно герметичны, то происходит подсасывание недостающего объема газа через сапун, подведенный к патрубку фильтра, из картера. Так в этом случае масляные пары поступают в воздуховод. Простой и быстрый выход из этой ситуации – замена воздушного фильтра (если он действительно грязный и причина появления масла в нем).

Понятно, что если не работает (забита) система (канал) вентиляции картера, то в последнем будет повышенное давление газов. Речь идет о специальных каналах в блоке цилиндров и тонком шланге между дроссельной заслонкой и клапанной крышкой. Этим средствам вентиляции картера характерно закоксовываться, если используется некачественное или старое, вовремя не замененное, масло, которое начинает терять свои свойства, переходит в состояние смолы и забивает внутренний просвет каналов. Также, зимой, в сильный мороз, данные системы вентиляции картера могут перемерзать – в них прихватывает скопившийся конденсат.

В последнем случае достаточно погонять двигатель на холостых оборотах и лучше это делать в профилактическом порядке около получаса каждый раз при утреннем запуске. Если каналы вентиляции забиты грязью и маслом, то придется их прочищать и промывать. Начинать следует с трубки между дроссельной заслонкой и клапанной крышкой. Если это не поможет, то придется вскрывать двигатель и прочищать каналы в нем. Эту работу лучше доверить специалистам.

Случай, когда причиной попадания масла в патрубок стала забитая расплавленным катализатором выхлопная система, крайне редкий. Описывается он всего один раз и для автомобиля ВАЗ 21124. Автор (хозяин авто) этой истории утверждает, что в его машине маслом заливало аж сам воздушный фильтр. После всех промывок и прочисток двигателя, регулировки и замены некоторых деталей никаких изменений не последовало. До разборки самого мотора дело дойти не успело, так как он не дымил, хотя тупил, много ел топлива, и к тому же вдруг был обнаружен расплавленный катализатор. После прочистки выхлопной системы, как утверждает автор, автомобиль стал работать идеально и патрубок воздушного фильтра с тех пор не загрязнялся масляными подтеками.

Если произошло разрушение цилиндров или залегание компрессионных колечек, то часть энергии взрыва смеси в цилиндре будет направлена непосредственно в картер вместе с выхлопными газами, что и создаст в нем избыточное давление. Но в этом случае будут наблюдаться соответствующие сопутствующие признаки подобной неисправности:

• затрудненный пуск двигателя;
• его неустойчивая работа на холостых;
• снижение мощности мотора;
• компрессия в цилиндрах ниже заявленной производителем;
• задымленность выхлопа;
• другие.

В этом случае придется обращаться к специалистам, чтобы они провели дополнительную диагностику двигателя и при подтверждении предварительного диагноза произвели необходимый его ремонт. Но делать это надо только после того, как были проверены и испробованы все остальные способы устранения попадания масла в патрубок. Если они помогут, то не исключено, что с двигателем вовсе не все так плохо и ему достаточно уделить гораздо меньшие внимание и заботу, чем кажется на первый взгляд.

Так как масло в патрубок попадало в виде паров, то часть его разносило по патрубку в направлении двигателя до дроссельного узла и дальше. В первую очередь страдает от этого непосредственно дроссельный узел. Поэтому в нем обязательно промывают вентиляционный канал, через который подается воздух из патрубка фильтра. Желательно также промыть весь дроссельный узел, просмотреть на наличие следов масла и при необходимости прочистить каналы, трубки, отходящие от него.

Скорее всего потребуется прочистка сепаратора, находящегося в крышке головки блока цилиндров. Надо будет также очистить патрубок фильтра, а при необходимости – поменять его. Обязательно следует проверить в каком состоянии сам воздушный фильтр – не залит ли он маслом и не требуется ли его замена. На этом работы по устранению масла из патрубка фильтра воздушной очистки можно считать завершенными.

источник

Lupo Регистрация 19.04.2008 Адрес Казахстан Возраст 37 Сообщений 185

Сегодня возился с системой охлаждения двигателя обнаружил внизу масло на патрубке:

Этот патрубок идет к маленькому радиатору, расположенномй справа снизу (если см. на перед авто).
Т.е. идет вот сюда:

С правой части (если смотреть на авто) на патрубке, который заходит в радиатор так же свежее масло (фото не сделал).

Увиденное очень растроило. Откуда масло (или подобие), откуда течь и что за магистраль, которая идет к радиатору?

Всем Перцам — Перец Клуба! Регистрация 11.03.2006 Адрес Россия, Москва, СВАО Возраст 46 Сообщений 8,717 Записей в дневнике 4

Это воздушная магистраль.Масло там из турбины или из ВКГ.Капать не должно,потеть может.

Lupo Регистрация 19.04.2008 Адрес Казахстан Возраст 37 Сообщений 185

Непонятно, что за воздушная магистраль? Охлаждение чего?

Турбина. Еще не хватало. Т.е. течет не с патрубков, а просто на них капает?

Масло на турбину поступупает то, что в двигателе (вроде). Но у меня нет расхода масла. каждый день проверяю — уровень не меняется.

Всем Перцам — Перец Клуба! Регистрация 11.03.2006 Адрес Россия, Москва, СВАО Возраст 46 Сообщений 8,717 Записей в дневнике 4

Охлаждение наддувочного воздуха — схема монтажа
1 — Рукав воздухозаборника
2 — От воздушного фильтра
3 — от абсорбера с активированным углем
4 — системы вентиляции картера
5 — К турбонагнетателю
6 — Редукционный клапан
q для вентиляции картера
7 — Соединительный шланг
q Соблюдать монтажные отметки
8 — к модулю управления дроссельной заслонки
9 — Соединительный шланг
q интеркулер/модуль управления дроссельной заслонки
q Соблюдать монтажные отметки
10 — 10 Нм
11 — Датчик давления наддува -G31-
q заменить уплотнительное кольцо при повреждении
q кроме двигателя с буквенным обозначением AEB
q проверка → Глава
12 — Радиатор охлаждения наддувочного воздуха
13 — Воздуховод
14 — Соединительный шланг
q Поперечный патрубок/интеркулер
q Соблюдать монтажные отметки
15 — От турбонагнетателя
16 — Поперечная трубка
17 — Соединительный шланг
q Турбонагнетатель/поперечный патрубок
q Соблюдать монтажные отметки
18 — Вакуумопровод
19 — Клапан отключения
q проверка → Глава
20 — Уголок

источник

• Патрубок воздушного фильтра
• 1. Для чего нужна гофра воздушного фильтра
• 2. Неисправности патрубка
• 2.1. Механические повреждения
• 2.2. Ослабление креплений
• 3. Масло в гофре и воздушном фильтре
• 3.1. Причины попадания
• 3.2 Способы решения проблемы
• 4. Замена гофры

Среди большинства автомобилистов ошибочным является мнение о том, что патрубок воздушного фильтра (или, как его еще называют, гофра) является не столь важной деталью, которой не нужно уделять особое внимание, так как какая-либо его неисправность не может существенно повлиять на работу всего воздушного фильтра. Увы, это совсем не так, и мы сейчас вам это докажем. В данной статье мы постараемся разобраться в том, какие функции выполняет непосредственно сам патрубок воздушного фильтра, каким неисправностям он может подвергаться, а также рассмотрим варианты замены и ремонта неисправного патрубка.

Известно, что для того, чтобы двигатель работал, а конкретнее, получал необходимую для этого воздушно-топливную смесь, принято использовать воздух, очищенный от пыли и других вредных составляющих окружающей среды, таких как насекомые или абразивная грязь. И немудрено, ведь если, например, в цилиндр попадут частички пыли, они могут сильно повредить его кольца или же поверхность. Это приведет к нарушению плотности контакта между данными деталями. Данная неисправность может стать причиной снижения компрессии, а вследствие, и снижения мощности самого двигателя.

Более того, в образовавшихся царапинах цилиндра может застаиваться масло, которое станет сгорать и приведет к образованию дыма в выхлопных газах, а также к необходимости постоянного подливания смазывающей жидкости из-за ее выгорания.

Воздух подается от фильтра к двигателю благодаря патрубку. Транспортировка воздуха и есть одной из важнейших функций патрубка. На автомобилях, которые оборудованы фильтром, располагающимся у рамы радиатора, принято устанавливать также и воздухозаборные патрубки, которые размещаются в углу между крылом и передней панелью моторного отсека.

Как правило, такие патрубки подсоединяются к входному отверстию фильтра и занимают месторасположение так, чтобы в них свободно поступал максимально чистый и охлажденный воздух. Для этого их воздухозаборные концы выносятся перед радиатором и размещаются таким образом, чтобы они находились повыше и подальше от колес и замкнутого пространства, если в нем устанавливается фильтр, и где нарушена циркуляция. Благодаря такому размещению обеспечивается не только хорошая подача охлажденного воздуха, но и защита фильтра от дорожной грязи и частиц мусора.

В таком случае, забор воздуха осуществляется максимально эффективным и безопасным путем, предотвращающим попадание грязи или пыли в подкапотное пространство. Но если все-таки в поступающем воздухе будут находиться частицы пыли, они задержатся в заборном патрубке, а после этого сами оттуда выпадут. Все это поможет воздушному фильтру продержаться исправным и работоспособным до окончания срока эксплуатации.

Теперь давайте ознакомимся с наиболее распространенными неисправностями патрубка воздушного фильтра. К ним относятся:

1. Повреждения вследствие механического воздействия.

2. Ослабление креплений патрубка.

3. Наличие масла в гофре и воздушном фильтре.

А теперь давайте рассмотрим каждую из неисправностей более детально.

Если впускной патрубок воздушного фильтра, который располагается между самим фильтром и двигателем, подвергался каким-либо механическим повреждениям, в двигатель будет подсасываться неочищенный воздух, который не прошел фильтрацию.

Причиной чего это может стать, мы уже говорили выше. Последствия неисправности воздухозаборного патрубка могут коснуться и непосредственно самого фильтра. С одной стороны, он будет всасывать воздух из места, непредусмотренного конструкторами, вследствие чего он будет недостаточно чистым и охлажденным. В первом случае загрязнение фильтра будет происходить намного быстрее, и, в результате, такой фильтр уже не сможет передавать в двигатель необходимый объем воздуха. Это приведет к тому, что двигатель попросту станет «задыхаться», а его мощность снизится до минимума.

С другой стороны, если патрубок порвался, а особенно, если его первоначальная длина значительно укоротилась, он уже не в силах будет производить полноценную защиту фильтра от мусора и грязи, которые будут поступать извне. Все это приведет к скорому забиванию фильтрующего элемента.

Если крепления патрубка ослаблены, и наблюдается нарушение герметичности детали, это может привести к попаданию в очищенный воздух различных загрязнений, которые могут откладываться в виде сажи на клапанах головки блока цилиндров, а также поршневых кольцах. Эта сажа зачастую смешивается с недогоревшим топливом, и они вместе образовывают вязкое абразивное вещество, которое неблагоприятно влияет на поршневые кольца, стенки цилиндров и клапаны ГБЦ, многократно увеличивая износ данных деталей.

Еще одной, довольно серьезной неисправностью патрубка воздушного фильтра является появление масла внутри воздуховода между фильтром и двигателем. Причины данной неполадки кроются в неисправности других систем автомобиля.

Масло попадает в патрубок и воздушный фильтр через трубку (так называемый сапун), которая соединяется с картером и служит для отвода картерных газов в патрубок. Несомненно, если все системы автомобиля работают слажено и корректно, в патрубок поступают только сами газы. Если же работа систем нарушена – к газам добавляются еще и пары масла. Они оседают на стенках воздуховода и имеют вид жидкой или же вязкой, густой консистенции.

Главной причиной, по которой масло появляется в патрубке воздушного фильтра, является повышенное давление картерных газов. Такое может происходить тогда, когда уровень масла в картере переваливает за максимально допустимый, фильтр очистки воздуха загрязнен, а также забита система вентиляции картера. Кроме того, проблему может создавать забитая выхлопная система, разрушение перегородок поршней, а также разрушение или износ цилиндропоршневой группы.

После того как мы рассмотрели все те неисправности, которые могут привести к повышению давления картерных газов и, следовательно, к появлению масла в воздушном фильтре, давайте подумаем о том, как c ними справиться. Если уровень смазывающей жидкости в картере переваливает за максимально допустимый, происходит уменьшение внутреннего объёма картера, за счет чего и повышается давление. Для решения проблемы вам нужно слить излишки жидкости и впредь поддерживать уровень смазки в допустимых границах.

При забивании воздушного фильтра, мощность двигателя существенно снижается, в автомобиле возникает ряд других неисправностей, наряду с увеличением давления в картере. Недостача воздуха в двигателе чревата возникновением избыточного давления в каналах его поступления. Если соединения находятся в полной герметичности друг с другом, недостающий объем газа подсасывается через сапун прямиком из картера. Таким образом, масляные пары поступают в воздушный фильтр. Быстро выйти из этой ситуации поможет замена воздушного фильтра на новый.

Если говорить о том, что в автомобиле не работает система вентиляции картера, нужно обратить внимание на специальные каналы, находящиеся в блоке цилиндров, а также на тонкий шланг между дроссельной заслонкой и клапанной крышкой. Им характерно закоксовываться в том случае, когда автомобилем используется некачественное или устаревшее масло, которое со временем теряет свои качества, переходя в состояние смолы, и забивает собой внутренний просвет каналов.

В зимнее время года, при сильном морозе, вышеупомянутые системы вентиляции картера могут замерзать из-за скопившегося конденсата. В данном случае справиться с проблемой поможет «прокатка» двигателя на холостых оборотах, причем для большей эффективности делать это необходимо около получаса каждый раз при утреннем запуске.

При забивании каналов вентиляции грязью и маслом необходимо осуществить хорошую очистку и промывку. Причем сначала принимаемся за трубку между дроссельной заслонкой и клапанной крышкой. Если это не поможет справиться с проблемой, вы вынуждены будете вскрыть двигатель и прочистить все каналы в нем. Данную работу следует поручить специалистам, дабы не превратить насущную проблему в еще большую.

Также мы говорили о забитой выхлопной системе, которая, как правило, является таковой из-за расплавленного катализатора. Данная проблема случается довольно редко, справиться с ней поможет прочистка выхлопной системы.

Если вы справились с проблемой попадания масла в патрубок – не спешите радоваться и прекращать работу. Как уже известно, масло в попадает в патрубок в виде паров, поэтому часть его разносится по самому патрубку в направлении к двигателю до дроссельного узла, и идет дальше. С одной стороны, от этого страдает непосредственно сам дроссельный узел, следовательно, в нем необходимо обязательно промыть вентиляционный канал, через который из патрубка фильтра подается воздух. Рекомендуется также сделать промывку всего дроссельного узла и, ко всему, проверить каналы и трубки, отходящие от него, на наличие в них остатков масла, и при необходимости прочистить их.

Зачастую от попадания масла страдает и сепаратор, который находится в крышке ГБЦ, поэтому его тоже надо будет прочистить. Проверяем и сам воздушный фильтр на наличие масла – возможно, потребуется замена его на новый. А теперь давайте ознакомимся с тем, как правильно произвести ремонт или же замену патрубка (гофры) воздушного фильтра.

Перед тем как провести технический осмотр или замену фильтра, вам следует очистить патрубок от отложений пыли. Эта необходимость обусловлена тем, что некая часть загрязнений переходит сквозь фильтрующий элемент. Когда фильтр загрязнен, это происходит наиболее сильно. В данном случае, воздух уже не может проходить через загрязненные ячейки с былой скоростью. Исходя из этого, давление на входе и выходе разное. Это приводит к тому, что частички пыли, даже когда их размер соответствует размеру ячеек или даже превосходит его, проходят через них в любом случае.

Поэтому во время каждого технического осмотра патрубок необходимо снимать и протирать его чистой тряпочкой. НО! Это делать нежелательно в том случае, если патрубок соединяется со впускным коллектором, так как возможно попадание пыли вовнутрь. Данный фактор может существенно повлиять на срок эксплуатации самого двигателя. Если говорить о замене патрубка, то никаких особых сложностей она не вызывает.

Нужно всего лишь четко следовать инструкции:

1. Откручиваем хомуты (некоторые модели патрубков также имеют болты крепления переходника – откручиваем и их) и снимаем старый патрубок.

2. Снимаем воздушный фильтр (если это необходимо).

3. Устанавливаем новый патрубок и затягиваем хомуты (и гайки переходника).

Новый патрубок необходимо подбирать, исходя из требований производителя двигателя. Проще всего подбирать патрубок благодаря артикулу, который прописывается в каталоге оригинальных запасных частей для вашего автомобиля. Данное требование является актуальным как для автомобилей, изготовленных в середине или конце прошлого века, так и для более современных моделей.

Проблем с установкой такого патрубка не будет, чего нельзя сказать об «аналоге», который изготовлен непонятно каким производителем и неизвестно из какого материала. Если вы предпочитаете делать покупки в интернет-магазинах, вам следует обязательно поинтересоваться у менеджера о том, каким качеством обладает продукция. Также вы можете попросить менеджера, чтобы он подобрал вам патрубок хорошего производителя, но будьте готовы к тому, что услуги менеджера увеличат стоимость товара на 10-15 процентов.

Не стоит забывать о том, что приобретение, а также установка нового патрубка воздушного фильтра обойдется вам намного дешевле, нежели систематическая замена самого воздушного фильтра, так как ремонт последнего влетит вам в копеечку. Если у вас нет возможности приобрести новый патрубок, можно попытаться его временно подремонтировать. При механических повреждениях можно воспользоваться скотчем, клейкой изоляционной лентой, а также обрезками или фрагментами других патрубков.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

источник

Техобслуживание автомобиля является обязательной процедурой, которая способна значительно продлить срок эксплуатации транспортного средства и обезопасить его от непредвиденных поломок. Помимо очистки воздушного фильтра и его периодической замены, необходимо уделять внимание и его патрубку. Ошибочным является мнение, что эта деталь не нуждается в обслуживании.

Патрубок воздушного фильтра влияет на работу остальных связанных с ним систем. Если в этой детали возникают неисправности, топливная смесь готовится неправильно. Это влияет на работу двигателя. Если причину неисправности вовремя не устранить, не произвести замену патрубка, двигатель быстро выйдет из строя. Ремонт или его замена обойдутся гораздо дороже, чем техобслуживание системы воздуховода.

Патрубок воздушного фильтра выполняет важную задачу при работе автомобиля. Через него воздух поставляется к двигателю. Он смешивается с бензином, образуя топливную смесь.

Чаще всего фильтры расположены в легковых автомобилях у радиаторной рамы. Здесь же находятся и воздухозаборные патрубки. Они расположены в углу, между передней панелью отсека двигателя и крылом автомобиля. Патрубки подходят к входу фильтра. Их устанавливают таким образом, чтобы в гофру поступал уже качественно очищенный воздух.

Все элементы этой системы должны быть расположены повыше от колес. Их концы выносятся перед радиатором. Такая конструкция позволяет хорошо охлаждать воздух и подавать очищенные массы к двигателю. Сам фильтр при этом защищается от дорожной грязи.

Существует огромное количество патрубков, предназначенных для той или иной марки автомобилей. Независимо от модели, эти устройства выполняют идентичные функции. Например, патрубок воздушного фильтра «Ланос 1.6», «Сенс 1.3» и прочие разновидности помогают подводить охлажденный очищенный воздух к двигателю.

Если загрязнения попадут через камеру сгорания в цилиндр, повреждается его поверхность и кольца. Снижается плотность соединения этих элементов и их компрессия системы. В итоге мощность мотора существенно падает. В царапинах в таком случае также будет оставаться масло. При его сгорании будет появляться дым из выхлопной трубы. Именно патрубок подводит в систему очищенный воздух от фильтра ко всей системе.

Также конструктивные особенности не позволяют устанавливать фильтр непосредственно возле мотора. Его месторасположение под капотом четко обозначено разработчиками. При этом забор воздуха осуществляется в допустимой точке. Если же какие-нибудь частицы и попадут в систему, они с большой долей вероятности осядут в патрубке. Через время они оттуда сами выпадают.

Патрубок воздушного фильтра на «Форд Коннект» , «Део Сенс», «Шевроле Ланос» и прочих моделях авто требует замены при первых же признаках неисправностей. В противном случае будет наблюдаться целый ряд негативных явлений. Чем больше водитель будет их игнорировать, тем серьезнее последствия будут в дальнейшем.

Если по какой-то причине патрубок повредился, в двигатель будет всасываться неочищенный воздух. В этом случае система будет иметь точку его забора в не предусмотренном конструкторами месте. Такие массы либо обладают высокой степенью загрязнения, либо большой температурой. В первом случае придется осуществлять замену фильтра гораздо чаще.

Также при поломке патрубка его длина сокращается. Дорожная пыль больше не будет оседать в нем. Она станет забивать фильтр. Двигатель при этом начинает «задыхаться». Мощность мотора значительно снижается. Лучше один раз поменять патрубок, чем ремонтировать двигатель или часто приобретать новые фильтры.

Если водитель не имеет большого опыта в проведении техобслуживания своего транспортного средства, лучше обратиться к профессиональным механикам. Иначе ремонт обойдется впоследствии еще дороже.

Например, при необходимости заменить патрубок воздушного фильтра «Ланос 1.6» c датчиком надо сначала подобрать правильную деталь, а затем ее корректно установить в систему. При недостаточном уровне квалификации можно допустить ошибку. Это негативно скажется на работе автомобиля.

Если же владелец машины достаточно опытен в вопросах техобслуживания своего авто, он может осуществить подобную процедуру самостоятельно. Сначала требуется установить причину, по которой патрубок воздушного фильтра работает неправильно.

Самыми распространенными причинами поломок гофротрубы воздуховода является ее механическое повреждение. Патрубок выполнен из резины. Его разрыв не является редкостью. Также могут ослабнуть крепления этой детали. Иногда внутри гофры можно найти масло. Это также свидетельствует о неправильной работе системы.

Решившись заменить патрубок воздушного фильтра «Сенс» (1.3, 1,5), «Ланос 1.6» и прочих моделей подобных деталей, следует рассмотреть этот процесс подробно. При замене фильтра нужно каждый раз удалять из гофры отложения и загрязнения. Этого не стоит делать, если патрубок соединяется с коллектором. При этом велика вероятность попадания внутрь пыли.

Все гофры крепятся при помощи простых зажимов. Чтобы их снять, потребуется отвертка. С ее помощью откручиваются хомуты и (если есть) крепления переходника. Старый патрубок изымают из системы.

Также может потребоваться демонтировать старый фильтр.

Новый патрубок, соответствующий модели автомобиля, устанавливается на место прежней детали. Выбор элемента системы проще всего осуществлять по номеру артикула, который можно найти в каталоге оригинальных запчастей. Профессиональные механики не рекомендуют использовать в подобных целях аналоговые модели, несоответствующие полностью артикулу предыдущей детали.

Осматривая патрубок воздушного фильтра «Форд Коннект» , «Мерседес», «Шевроле» и прочих марок автомобилей, следует проверить, нет ли масла в воздуховоде между мотором и фильтром. В ряде неполадок других систем автомобиля в патрубке могут наблюдаться подобные явления.

Через трубку (сапун) масло попадает в патрубок. Обычно через него попадают только газы. При неисправностях вместе с ним в гофру поступают также пары масла. Чаще всего такая картина наблюдается при повышении давления картерных газов. Это случается при недопустимо высоком уровне масла в системе. Иногда загрязнения воздушного фильтра приводят к подобным последствиям.

Рассмотрев, что собой представляет патрубок воздушного фильтра , а также процедуру его замены, каждый владелец сможет существенно продлить срок эксплуатации своего автомобиля, провести техобслуживание должным образом.

источник

В данный момент нахожусь в раздумьях, ехать на ТО-2 или делать самому. Вчер проверил состояния механизма ГРМ и свечных колодцев, там все ок. Но заметил такую штуку, которая меня не очень порадовала. Шланг вентиляции картера в местах соединения хомутами покрыт маслом. В месте где стоит масляный щуп довольно сильно, но такого что ы масло текло прямо по движку нет, хотя слой налета масялно-грязявого пару мм в толщину. В месте где шланг подведен к головке блока тоже присутствуют следы масла, так же они есть и на выходе из головки блока (там где тонкий шланг). ВО всех этих местах находятся хомуты, я их протянул. Вопрос, это нормальное явление или надо ехать на ТО и разбираться, пробег 14ткм. До ТО-1 масло было залито немного выше максимума, насколько выше понять было трудно. С расходом масла дела обстоят так, изначально было по максимум, птом менял фильтр, тк после заводки пару секунд лампа давления горела, те масло немного вытекло и тп. Долил до максимума. В процессе эксплуатации тоже немного доливал. В итоге получиолсь так, что из банки с доливкой ушло 0.5 литра (при смене фильтра и последующих доливках), сейчас уровень масла где-то 2/3 от максимума. В воздушном фильтре следов присутствия масла не обнаружил.

PS Езжу обычно в режиме 2500-3500 оборотов, бывает кручу до 5000 +/-500

Вернуться к началу