Потеет турбина на джетта 6

В последние годы основная тенденция спроса сфокусировалась на моделях с турбинированными двигателями. Для многих они считаются наиболее выгодными и привлекательными для приобретения. В большинстве случаев, турбина, которая установлена заводом-изготовителем на автомобиль Фольксваген Джетта – отличный способ привлечь новых клиентов. Поскольку именно это устройство позволяет любому авто, при скромных изначальных характеристиках, показывать более высокую мощность и экономичность.

Турбина Volkswagen Jetta VI

За счет чего могут быть возможны такие интересные показатели динамики и силы? На самом деле турбокомпрессор VW Jetta – это технический узел, который предназначен именно для того, чтобы во впускном коллекторе на определенном этапе работы силового оснащения авто нарастить давление. Такое технологическое решение обеспечивает в рабочую камеру двигателя больший приток кислорода. В результате получаем увеличение мощности двигателя за счет силы давления отработанных газов.

В последние годы, благодаря использованию в производстве автомобилей новых технологий и более совершенных технических решений, даже бюджетные варианты авто VW Jetta стали оснащаться двигателями с турбонаддувом. Турбина и ее наличие на авто во многом облегчает жизнь производителям Volkswagen Jetta и дает возможность потенциальным покупателям за сравнительно небольшую плату получить более мощный агрегат в свое пользование.

Далее рассмотрим, какой модификации бывают турбины и на чем основан принцип их работы. Итак, турбины VW Jetta делятся на:

1. модели, которые пропускают отработанные газы;
2. турбина, обладающая свойством изменения геометрии;
3. турбина Volkswagen Jetta с эффектом дросселирования.

Если возникла необходимость приобрести новую запчасть для турбокомпрессора или же сам узел требует полной замены, тогда необходимо знать какой он конфигурации. Это легко определить с помощью таблицы, которая представлена ниже. Главное знать модель двигателя и его мощность. Затем необходимо выяснить номер, который имеет оригинальная турбина.

Как показывает практика эксплуатации автомобиля VW Jetta, ее турбина практически не дает сбоев в работе и не ломается, даже по истечении своего ресурса. Как правило, если все же случается поломка, то очень часто ее причиной является неправильный режим работы, выход из строя двигателя или неквалифицированное ТО.

Если же ремонт неизбежен, то для начала необходимо сделать осмотр детали. Турбина должна быть продиагностирована на предмет неисправности и Фольксваген Джетту затем направляют на устранение поломки. Как правило, их перечень не очень велик:

• недопустимый по нормативам люфт;
• возникновение деформации лопатки;
• появление мест утечки масла;
• общее нарушение геометрии корпуса или отдельных его частей.

В случае если данные неисправности отсутствуют, тогда причину нерабочего состояния турбины лучше всего искать в самом силовом агрегате VW Jetta. Таким образом, если случилась поломка турбокомпрессора и требуется его замена, то нет ничего проще, как подобрать подходящую модель запчасти для замены. Справочная информация о своем авто и серийном номере модели турбины Volkswagen Jetta значительно облегчат вам задачу.

источник

Старейшины Клуба

3 273 сообщений

• Д/р: 23-01-1972
• Пол: Мужчина
• Автомобиль: Другой
• Двигатель: Другой
• Имя: Игорь
• Коробка: АКПП
• Год выпуска: Еще не купил
• Проживает: Петроград

Сообщение отредактировал Ragamuffin: 31 Август 2012 — 9:00

Сообщение отредактировал Партизан: 31 Август 2012 — 11:46

Старейшины Клуба

3 273 сообщений

• Д/р: 23-01-1972
• Пол: Мужчина
• Автомобиль: Другой
• Двигатель: Другой
• Имя: Игорь
• Коробка: АКПП
• Год выпуска: Еще не купил
• Проживает: Петроград

Клубные жители

307 сообщений

• Пол: Мужчина
• Автомобиль: Galaxy
• Двигатель: 2.0 TDCI (140PS)
• Коробка: МКПП
• Год выпуска: 2008
• Проживает: Югра

в самом начале я тоже выносил мозг. только не себе,а сервисменам. однажды заметил,что патрубок кулера в масле. требовал замены турбины,а они увиливали как могли. в общем,плюнул на них. перестал капот открывать. гарантия есть. если чо -хрен отпедалятся! так и проездил до сих пор, открывая капот от ТО до ТО только для заливки омывайки и очень редкой проверки уровня тех.жидкостей (контролирую извне,по площади пятна на асфальте.. )
проехал,как рядом уже писал, 183т.км., патрубок до сих пор потеет,расход масла между ТО(15т.км) -150-200г (пол-уровня или,чуть больше(с новья не меняется))

итого: не стоит укорачивать свою жизнь переживаниями!)))))))))))))

пара советов: если используешь фордовское масло то, 5ц40, меняй всегда все фильтра, масло заливай не по верхнюю метку,а по середине или чуть выше -меньше будет уходить на угар.

Местные жители

312 сообщений

• Д/р: 15-08-1977
• Автомобиль: Galaxy
• Двигатель: 1.8 TDCI (125PS)
• Коробка: МКПП
• Год выпуска: 2008
• Проживает: Мурманск

в самом начале я тоже выносил мозг. только не себе,а сервисменам. однажды заметил,что патрубок кулера в масле. требовал замены турбины,а они увиливали как могли. в общем,плюнул на них. перестал капот открывать. гарантия есть. если чо -хрен отпедалятся! так и проездил до сих пор, открывая капот от ТО до ТО только для заливки омывайки и очень редкой проверки уровня тех.жидкостей (контролирую извне,по площади пятна на асфальте.. )
проехал,как рядом уже писал, 183т.км., патрубок до сих пор потеет,расход масла между ТО(15т.км) -150-200г (пол-уровня или,чуть больше(с новья не меняется))

итого: не стоит укорачивать свою жизнь переживаниями!)))))))))))))

пара советов: если используешь фордовское масло то, 5ц40, меняй всегда все фильтра, масло заливай не по верхнюю метку,а по середине или чуть выше -меньше будет уходить на угар.

Местные жители

17 сообщений

• Д/р: 01-09-1980
• Пол: Мужчина
• Автомобиль: S-Max
• Двигатель: 2.0 TDCI (140PS)
• Имя: Денис
• Коробка: МКПП
• Год выпуска: 2008
• Проживает: Москва

течет масло с турбины — поехал на диагностику.

сказали, что это из за того что плохо вентилируется какая то там система, связанная с турбиной и причина во впускном коллекторе. мол надо менять.

кто нить сталкивался с подобным?

Старейшины Клуба

3 977 сообщений

• Д/р: 03-02-1974
• Пол: Мужчина
• Автомобиль: Galaxy
• Двигатель: 2.0i (145PS)
• Имя: Александр
• Коробка: МКПП
• Год выпуска: 2009
• Проживает: Кировск мурманской

течет масло с турбины — поехал на диагностику.

что значит течёт? Масляный налёт в патрубке от турбины или» лужи» масла в нём ,сизый дым с запахом гари,масло уходит.?

Местные жители

50 сообщений

• Д/р: 15-08-1988
• Пол: Мужчина
• Автомобиль: S-Max
• Двигатель: 2.0i (145PS)
• Имя: Роман
• Коробка: АКПП
• Год выпуска: 2008
• Проживает: Брянск

Модераторы

6 413 сообщений

• Пол: Мужчина
• Автомобиль: Galaxy
• Двигатель: 2.0 TDCI (140PS)
• Коробка: МКПП
• Год выпуска: 2011
• Проживает: Кубань

течет масло с турбины — поехал на диагностику.

Почитай эту и аналогичные темы про турбину. Правильно larssun , написал — сможет не все так страшно.

Местные жители

17 сообщений

• Д/р: 01-09-1980
• Пол: Мужчина
• Автомобиль: S-Max
• Двигатель: 2.0 TDCI (140PS)
• Имя: Денис
• Коробка: МКПП
• Год выпуска: 2008
• Проживает: Москва

что значит течёт? Масляный налёт в патрубке от турбины или» лужи» масла в нём ,сизый дым с запахом гари,масло уходит.?

уход масла примерно от верхнего уровня за 10000 км чуть ниже среднего.

Старейшины Клуба

3 977 сообщений

• Д/р: 03-02-1974
• Пол: Мужчина
• Автомобиль: Galaxy
• Двигатель: 2.0i (145PS)
• Имя: Александр
• Коробка: МКПП
• Год выпуска: 2009
• Проживает: Кировск мурманской

уход масла примерно от верхнего уровня за 10000 км чуть ниже среднего.

Можно как то подробнее описывать. Вся в масле внутри ,снаружи по корпусу? Люфт вала турбины есть?

Местные жители

17 сообщений

• Д/р: 01-09-1980
• Пол: Мужчина
• Автомобиль: S-Max
• Двигатель: 2.0 TDCI (140PS)
• Имя: Денис
• Коробка: МКПП
• Год выпуска: 2008
• Проживает: Москва

Можно как то подробнее описывать. Вся в масле внутри ,снаружи по корпусу? Люфт вала турбины есть?

снаружи и по патрубку интеркуллера течет.

по поводу люфта — без съема турбины мастера вроде бы не нашли его

Модераторы

6 413 сообщений

• Пол: Мужчина
• Автомобиль: Galaxy
• Двигатель: 2.0 TDCI (140PS)
• Коробка: МКПП
• Год выпуска: 2011
• Проживает: Кубань

Может уплотнительное кольцо, как у Roman32 ,?

К тому же указанный тобой расход масла ,имхо, не катастрофа.

Местные жители

17 сообщений

• Д/р: 01-09-1980
• Пол: Мужчина
• Автомобиль: S-Max
• Двигатель: 2.0 TDCI (140PS)
• Имя: Денис
• Коробка: МКПП
• Год выпуска: 2008
• Проживает: Москва

Может уплотнительное кольцо, как у Roman32 ,?

К тому же указанный тобой расход масла ,имхо, не катастрофа.

просто не приятно, когда что то вытекает из авто. это же не уаз все таки.

у меня вопрос то в другом был — есть ли связь между течью масла их турбы и впускным коллектором, который мне приговорили сервисмены?

Модераторы

6 413 сообщений

• Пол: Мужчина
• Автомобиль: Galaxy
• Двигатель: 2.0 TDCI (140PS)
• Коробка: МКПП
• Год выпуска: 2011
• Проживает: Кубань

снаружи и по патрубку интеркуллера течет.

Воздушный коллектор чистил когда-нибудь?

Проверить состояние вентиляции картерных газов, наверное, тоже стоит.

Местные жители

50 сообщений

• Д/р: 15-08-1988
• Пол: Мужчина
• Автомобиль: S-Max
• Двигатель: 2.0i (145PS)
• Имя: Роман
• Коробка: АКПП
• Год выпуска: 2008
• Проживает: Брянск

источник

В чем главная проблема мотора 1.8Т Audi и Volkswagen и как с ней бороться.
Минимум теории, максимум опыт эксплуатации.

Нюансы обслуживания турбин на 1.8TSI, 2.0TSI.

Как долго еще турбированный бензиновый двигатель объемом 1.8 литра будет доставлять головную боль автовладельцам и радость автосервисам, сказать трудно.
Эти двигатели, в различных исполнениях устанавливаются на а/м Audi, Volkswagen, Skoda и SEAT, среди которых были такие всенародные любимчики, как А4, А6, Golf, Passat, Octavia.

Ахиллесовой пятой (заводским «косяком») этого мотора стала система турбонаддува.
— Почему она проблемная?
— Почему эти моторы в ремонте чаще?
— Как за ними ухаживать, чтоб турбина прослужила дольше?

Пройдемся по пунктам:
1. Система подачи масла в турбину — слабое место (№1 на рисунке).

• Трубка подачи тонкая и длинная, огибает весь мотор, проходя рядом с выхлопным коллектором, отчего трубка сильно греется, а масло в ней коксуется.
• По мере того, как уменьшается сечение трубки, уменьшается и поступление масла в турбину, в народе — «масляное голодание».
• На этих турбинах, масло, помимо смазывающей функции, участвует в охлаждении турбины наравне с антифризом. Следствием нехватки масла является перегрев турбины.
• Отсутствие смазки и перегрев приводят к выходу турбины из строя.
• Промывать, продувать, прожигать, прочищать каким-то «ершиком» эту самую забившуюся трубку — бесполезная трата сил и времени. Узкое отверстие в трубке, ее длина и изгибы делает ее очистку от грязи практически невозможно.

трубка подачи масла турбина VAG 1.8t

Забитая трубка подачи масла в турбину VAG

Если разобрать картридж, можно понять, по какому сценарию развивались события.
— вал перегрелся (№1)
— колесо трубины отрывается от вала (сила инерции. №2)

2. Масляный насос.

• Если насос вышел из строя, турбине не долго осталось жить, потому что ее подшипниковый узел смазывается под давлением.
• Если турбина вышла из строя, насос надо проверить, чтобы убедиться, не он ли является причиной.

3. Катализатор.

• Из за старости и забитости сот, свою функцию он давно не выполняет, поэтому, если его выбить, для экологии это будет даже лучше, чем ездить с забитым нагаром и оказывающим сопротивление выхлопным газам «кирпичом».
• Для турбины это хорошо, потому что забитый катализатор (или сажевый фильтр на дизелях) увеличивается давление выхлопных газов на турбинное колесо, у ротора образуется продольный люфт, нарушаются уплотнения и балансировка. В этом случае турбине опять капец.

Это то, в чем заключается своеобразие эксплуатации турбин на моторах 1.8Т.

Остальные неисправности, которые с ними случаются, типичны для всех турбин и не зависят от их марки или двигателя, на котором они работают.

• Какой-то посторонний предмет может прилететь со стороны воздушного фильтра и повредить лопасти колеса компрессора.
• Что-то может попасть со стороны двигателя — тогда страдают лопатки колеса турбины.
• Несвоевременная замена масла и масляного фильтра, применение масла, не отвечающего предъявляемым требованиям, ведут к износу, появлению выработки, дисбаланса, разбиванию уплотнений.

Что же делать? Как предотвратить появление геморроя с турбиной?!

• Заливать масло строго по тех.допускам авто.производителя;
• Соблюдать сервисные интервалы замены масла;
• Менять заливную трубку масла на турбину, каждые 150 тысч км. (специфика VAG 1.8TSI)

источник

В статье речь пойдет о проблемах Фольксваген Джетты с 2010 года выпуска.

Производство начали в 1979 году, на базе VW Гольф, компанией Volkswagen Group. Стандартным кузовом в отличии от Гольфа(хетчбэк), для Джетты, стал — седан.

Имя Jetta получила от немецкого словосочетания Jet stream. Автомобиль шестого поколения был презентован летом 2010 года в Нью-Йорке.

Хоть кузов Фольксваген Джетта и немецкий, но проблемы с ЛКП, как у китайского.

На первых километрах может облупиться краска в районе омывателя фар. Бывали случаи покупки нового авто у дилера уже с отколотыми кусками краски. С пробегом начинает проявляться плохое качество покрытия на бамперах и стойках. Как только появляются сколы, в скором времени появится и ржавчина.

Завод изготовитель указывает способ оцинковки кузова Фольксваген Джетта — двухсторонняя (гальваническая) и владельцы недоумевают над причинами появления коррозии. В течении трех лет, находясь на гарантии, дилер устранит все недочеты лакокрасочного покрытия, при условии отсутствия сколов и внешних воздействий.

Эти проблемы не единичны и стоит задуматься об использовании бронирующей пленки, для защиты краски.

«Уже никого не удивить скверным ЛКП в районе бампера»

«Автомобиль проехал всего 500 км. Около омывателя фар облупилась краска.»

«Появилась коррозия после сколов на стойке ветрового стекла«

Двигатель Фольксваген Джетта 1.4 TSI достаточно надежный и особых проблем с ним нет. Вот список небольших замечаний:

К сожалению на этой модели двигателя, нет окошка, для определения износа цепи. Джетоводы пытаются определять степень растяжения на слух: появляется ли рык при заводе, или машина начинает работать как дизель (тарахтит). Если появились первые признаки, то сразу менять. Несвоевременная замена цепи может привести к перескоку и возможным разрушениям внутренних частей двигателя.

Износ цепи ГРМ Джетты может начинаться уже на 60 — 80 тысячах километров. Замена обойдется примерно в 26 000 рублей. Многие владельцы советую: даже, если нет посторонних звуков, проверять цепь при достижении 90 000 — 100 000 км пробега. Случаи не массовые, но если произойдёт, хорошего мало.

«Вскрыли двигатель, растяжение цепи на 8,6 мм.»

«Моя растянулась к 70 тыс. км»

Запотевание происходит, либо из-за перелива масла, либо из-за выхода из строя сальника в районе патрубков. Может происходит в любой момент пробега. ОД меняет сальник по гарантии и просит не превышать максимальный уровень масла. Само по себе запотевание не является неисправностью и боятся не стоит.

Топливные трубки бьются об пластиковую защиту в момент движения, что создаёт дребезжащий звук. Случай не гарантийный, так как не мешает эксплуатации автомобиля. Если быть настойчивым, то официальный дилер снимает защиту и прокладывает место соприкосновения с топливными трубками, материалом на подобии поролона.

Были случаи выхода из строя турбины, сильно падает мощность. Если вы заметили такое у себя, то диагностика и замена турбины скорее всего ваш вариант. Происходит редко, но были случаи уже на 15 000 км.

1,4 TSI (150 л.с.)

Самым проблемным двигателем Джетты оказался — мотор 1.4 150 л.с. Поступает большое количество жалоб на его неисправности.

Вибрации при движении с места

Первый признак выхода из строя этого мотора — вибрации в начале движения. Сначала слабые, потом всё сильнее и сильнее. Дальше происходит прогар или разрушение поршней. Кто то считает происходящее следствием перегрева и советуют чаще мыть радиатор, особенно в жаркую погоду. Кто то винит плохое качество бензина, и советует заливать только 98, на проверенных заправках. Докопаться до истоков проблемы удастся вряд ли.

История с поршнями касается, чуть ли не каждого второго, на том или ином пробега.

«Ну вот и меня не обошла стороной участь этих двигателей. На пробеге 42000 км необычно завибрировала…»

«Вердикт — обломился кусок поршня первого цилиндра. Восстановление 100 000 рублей.»

«Пробег 81 600 км. Приехал к дилеру, малая компрессия в цилиндре. Итог замена поршневой.»

«Окончилась моя история с ремонтом, как и предсказывали, проблема в поршнях.Пробег 50 000 км.»

Массовых нареканий нет и особо выделить нечего.

Наконец то мы добрались до «знаменитой» DSG — 7. Известность, конечно же, она получила из-за своей недолговечности и плохой работы. В своё время недовольные пользователи создали петиция заводу изготовителю. Инициаторы смогли добиться значительных уступок:

1. Появилась дополнительная гарантия на DSG 7 сроком 5 лет, с момента покупки нового автомобиля или при наступлении пробега 150 000 км.
2. Доп. гарантия действует только на машины до 01.01.2014 года изготовления.
3. В этой гарантии указаны все детали коробки передач и соответственно все они подпадают под гарантию.
4. Официальный дилер не вправе отказать вам в гарантии.

Коробка DSG — 7 является не обслуживаемой и в регламент работ ТО не входит.

Первыми признаками начала неизбежных проблем с DSG 7 являются: пропадание тяги, редкое появление толчков при переключении, вибрации, звенящий звук на холостом ходу. По общим отзывам, 40 — 60 тысяч км коробка отходит без нареканий, а вот дальше может выйти из строя мехатроник или сцепление. Были случаи, за время гарантийных обязательств, дилер менял сцепление по нескольку раз. Пытались обновлять ПО (программное обеспечение), обычно не решало проблему.

Стоимость новой DSG 7 колеблется в районе 300 — 400 тыс рублей.

«Мехатроник на замену, жду уже три недели, обещают через пару недель привезти»

«Сегодня ОД озвучил, что VW дал добро на замену дисков сцепления, осталось их дождаться.»

«Первый случай был при обгоне, пропала тяга, чудом вывернул через обочину, вердикт — коробка рассыпалась, замена»

«Меняли сцепление на 50 тыс. км, сейчас 80 та же история…»

Надежный, проверенный временем агрегат. Проблем и поломок на АКПП Джетты практически нет. Перепрошивка помогает избежать небольших недостатков в переключении. Очень малый процент поломок.

Практически на новой машине, 400 – 800 км пробега, у многих начинаются проблемы с переключением передач, раздается скрежет, появляются вибрации в сцеплении. Обращаясь к ОД – в ответ вы получите стандартную фразу “это конструктивная особенность”

Небольшое количество владельцев Джетты сталкиваются с проблемой переключения передач на первую и заднюю, они буквально не переключаются. Происходит только в зимний период. Связано это со скапливанием влаги под механизмом переключения внутри коробки. Влага замерзает, превращается в лед, вал не может перемещаться.

«Меня коснулась проблема после 13 000 км. Странные вибрация при сцеплении, когда стартуешь»

«Сегодня был морозец — 20! Опять не включается!»

Проблемой подвески Джетты, является быстрый выход из строя стоек стабилизатора и износ ступичных подшипников. Признаки: побрякивает и стучит в районе стоек. Проблема может выскочить уже на 6 — 10 тысячах километров пробега, если так, то заменят по гарантии.

«8 000 км, всё не хорошо — гремит передняя правая стойка»

«Я на 8000 установил у дилера новый ступичный подшипник, хотя в один голос уверяли «невероятно, слишком маленький пробег»»

«Тоже услышал стуки в передней части подвески, после первой зимы»

В Российские комплектации Джетты устанавливают ППД. Особенность этой конструкции — это разнообразные стуки в подвеске, и противостояние ямам и ухабам на дороге. Кто не может ездить со стуками, устанавливают евро пружины на замену.

Замок Джетта

Зима для владельцев Фольксваген Джетта явится неприятным сюрпризов, они не смогут попасть в свой авто. Замок Джетты водительской двери замерзает настолько, что даже с помощью ключа ничего не открыть. Изнутри открывается с первого раза и в дальнейшем проблем не возникает, пока машина не останется, на продолжительное время, одна. После вопроса к официальному дилеру — меняют. Если гарантии нет, то стоимость замены замка обойдётся, примерно, в 6 000 рублей.

«У меня замерзало так, что ключ был бесполезен.»

«Примечательно, что не открывается после продолжительной стоянки. Когда откроешь изнутри и закроешь, то все нормально.»

В блок фарах Джетты существуют вентилируемые отверстия, но у владельцев фонари запотевают. Кому то дилер меняет фары, кто-то получает ответ — не подпадает под гарантию. Из-за этого недостатка, лампочки могут быстрее перегорать. Для избежания, можно проклеить герметиком.

Случаи с потрескавшимися фарами ни с того, ни с сего, не редки. Владельцы жалуются на появление трещин в нижний части фар.

Меняют по гарантии без вопросов. Проблема может проявится уже после первого месяца использования авто.

«Вот и у меня трещины. На левой фаре образовались небольшие трещинки. Машине 6 месяцев.»

«Немецкое качество…… Машинке год ,пробег 29 600 км, на втором ТО заменят третий раз фары, из-за трещин»

Передние пассажиры в Джетте жалуются на проблему проникновения уличного, холодного, воздуха из зоны бардачка. В этой нише предусмотрена система охлаждения от кондиционера, но из-за некачественной реализации существуют неплотности. Чем больше у машины пробег тем больше щели и тем сильнее дует. Один из способов решения этой проблемы — пережать шланг подключенный к бардачку для охлаждения.

«Из бардачка дует уличный воздух, при температуре -20 С, пассажиру не уютно»

«У меня тоже дует холодный воздух, жена жалуется»

Коса которая идет вдоль крышки багажника, при закрытии и открытии немного сгибается, в последствии чего провода переламываются.

источник

Экспертам АвтоПро известны дополнительные комплектации «Клапан рециркуляции наддувочного воздуха турбины»:

Чтобы купить ”запчасть Клапан рециркуляции наддувочного воздуха турбины Volkswagen Jetta (162) 2011 г.” на портале автозапчастей Авто.про, Вам необходимо последовательно выполнить следующие шаги:

• выберите подходящее Вам предложение по покупке запчасти, — откроется вкладка с информацией о продавце;
• свяжитесь напрямую и обсудите соответствие кода автозапчасти и ее производителя, например: ”Клапан рециркуляции наддувочного воздуха турбины для Фольксваген Джетта 2011, 2010, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019 годов выпуска”, а также наличие запчасти на складе.

источник

Немецкий автопром когда-то славился своим качеством, но, к сожалению, это качество каждый год становится не качеством, а появлением множества проблем у владельцев немецких автомобилей. И исключением не стал и такой авто, как Volkswagen Jetta. Важно помнить, что устранение поломок и выходов из строя отдельных элементов это не малая затрата денежных средств.

• Ролик ремня ГРМ;
• Топливные форсунки;
• Турбина дизельных двигателей;
• «Робот»;
• Рулевая рейка и рулевые наконечники;
• Датчик температуры двигателя.

В зависимости от пробега могут выйти из строя топливные форсунки. Как правило это происходит около 100 тыс.км. пробега. При покупки необходимо поинтересоваться были ли заменены данные элементы и на каком пробеге. В противном случае необходимо будет быть к этому готовым в будущем, а замена форсунок это дело не из дешевых. Также перед покупкой можно косвенно обратить на работу и запуск двигателя. При выходе из строя топливных форсунок обороты двигателя на холостом ходу будут «гулять», а также будут проблемы при запуске холодного двигателя.

Нельзя сказать, что ролик ремня ГРМ достаточно быстро выходит из строя. Примерно в районе пробега автомобиля в 70 тыс.км. ролик скорее всего начнет «выть». Почему данный элемент отнесен в слабые места, потому что средний ресурс ролика, как правило, должен составлять 90 тыс.км. Стоит отметить, что при покупке необходимо обратить внимание и на сам ремень ГРМ.

Турбина у дизельных двигателях.

Вообще турбина на многих автомобилях с дизельными двигателями доставляет массу проблем. Как правило, турбина закоксовывается и происходит потеря тяги. Следовательно, при покупке обязательно нужно проехать и обратить внимание на поведение автомобиля при резких ускорениях.

Роботизированная коробка DSG и DSG7

Стоит сразу обратить внимание, что данная коробка является самым проблемным местом данной модели. Неприятности могут появляться уже при пробеге автомобиля в 50 тыс.км. Важно знать, где эксплуатировался автомобиль, так как при эксплуатации Джетты в городских условиях у «робота» и начинаются проблемы именно в районе вышеуказанного пробега. Если же автомобиль использовался для междугородних поездках, то проблемы будут, но не много позже. В основном проблема заключается в «пинании» коробки и даже если перепрошить блок управления «роботом», то это поможет, но ненадолго. Поэтому перед покупкой необходимо все проанализировать и в лучшем случае отказаться от авто с такой коробкой. Коробки «автомат» (проблема может быть с блоком клапанов) и «механика» более надежны и основные проблемы могут появиться, но позже 150 тыс.км.

Рулевая рейка и рулевые наконечники.

Замена рулевой рейки, как известно дело дорогостоящее тем более на Фольксвагенах, поэтому на нее перед покупкой обязательно необходимо обратить внимание и при пробном пробеге почувствовать, нет ли стуков в руль на поворотах.

ДТД является болячкой Джетты. Признаком выхода из строя данного датчика вызовет перегрев двигателя и не стабильную его работу.

1. Дороговизна обслуживания (самый серьезный недостаток);
2. Скрипучий салон;
3. Жесткий и марки пластик;
4. Слабая печка;
5. Жесткая подвеска;
6. Эргономические просчеты

Вывод.
В заключение можно сказать, что уязвимые места данного автомобиля при их проявлениях потребуют значительные финансовые затраты. Поэтому перед покупкой нужно проанализировать целесообразность покупки Фольксваген Джетты. Если же решение о покупке принято, то перед покупкой лучшим вариантом будет продиагностировать в авторитетном автосервисе все системы машины, дабы первое время избежать серьезных проблем с автомобилем.

источник

Обсуждение особенностей эксплуатации и обслуживания автомобиля Volkswagen Jetta 6, описание часто встречающихся неисправностей и методов их решения (устранение поломок / ремонт).

Купил в январе 2009 года новую Джетту. Прошел 130000. Ни разу не подвела. Ни в мороз, ни в жару. Катался и по трассе и по городам и по грунту. Машинка суппер. Претензий нет. На дороге держится отлично, салон удобный, управление удобное. Безопасность на высшем уровне. (несколько раз на скользких дорогах очень выручила). Масло не доливал, только замена по ТО. Всем удачи на дорогах.

Купил в ноябре Джетту из салона. Все хорошо за исключением того, что появился на первых километрах стук с правой стороны. А потом проявляется и с левой стороны. Мастера на сервисе высочайшего класса с Дипломами. А не знают, что это. Заменили заднею правую стойку (стук продолжается), теперь отправляют в кузовной цех (там наверное такие-же мастера). Но надежда есть. Ведь машина еще на гарантии.

Прочитал ваши отзывы о Фольксваген Джетта и заказал в комплектации Trendline только с климатом контролем, с двигателем 1.4 с турбиной 122 лошадки. Посчитал что лошадей мне хватит. так как до этого была хундай элантра 2005 105 лошадей. неужели у такой марки есть большие проблемы с турбиной и ходовой частью. неужели прогадал, а ведь машина стоит не малых денег.

Узнал немного про новые двигали TSI и коробку DSG. Хорошего мало. Двигатели быстро ломаются, а коробка ремонту не подлежит, только замена. Вобщем заказал джетту но с 1,6 двигателем и 5 ступ механ. Комплектация Фольксваген Джетта комфорт а из допа коричневый цвет и климат вобщем 750 т.р. На тесте ездил на японках, мазда 3 (новая) и мицуба лансер. Как сказал менеджер по продажам мицубы, кто на немцев катался тот в японца не сядет и был прав. Понял, после того как проехал на фольце.

Два года ездил на “bora” 2002 г.в., 1.6л, 102л.с., АКПП – машина “класс”, проблем почти не было так по мелочи. Два месяца как купил новую Фольксваген Джетта дв. турбина 1.4л, 150л.с., DSG,пусть говорят, что угодно но машина стала ещё лучше – резвее. И пусть цена 850т.р. я доволен вполне, места внутри не меньше чем в “пассате” при росте 190 спокойно сажусь сам за собой. На стоянке пару раз путал с “пассатом” (сзади), а вот “поло” рядом смотрится мелковато хотя и похож издалека.

Фольксваген Джетта – 162 Купил Джетту 2012 года 1.4 турбо машина супер, никого не слушайте машина очень надежная и качественная это лучшее предложение соотношение цены и качества. у конкурентов цена 700000 т.р и Джетта 705000 турбо !

Не знаю ребята, где вы видели такие цены на новую джетту, мне обошлось это удовольствие, 1,4 DSG, в 900, и это без литья и с обычной магнитолой (мр3 проигрывает), знающие люди отговаривали из-за ненадежной коробки, по всему другому заверили нареканий нет. Разгон отличный, была кия сид, 122л.с. и здесь 122 а разница весьма ощутима, турбина дает о себе знать, но по качеству сборки от немецкого автопрома хоть и мексиканской ожидал большего. Недостатков много, поеду на гарантию, послушаю что скажут. кому интересно пишите расскажу про недостатки Фольксваген Джетта.

А я не знаю где вы находите такие цены Фольксваген Джетта, я взял 1,4,122л.с., МКПП 6-ступ., с 2-зонным климатом, металлик, естественно без литья, с магнитолой R210, за 737 килорублей. Машиной доволен, как слон. Das Auto.

Привет! Роман, аналогичная ситуация – являюсь обладателем Киа сид 1,6 автомат. Время пришло, пора менять, почти определился с выбором – Фольксваген Джетта. Только хочу брать с DSG,150 сил. последняя комплектация, цена данного удовольствия 1 080 000 руб. Есть также вариант с 122 сильным мотором (чуть меньше млн.) Хочется что-то по динамичнее Сида. Очень хочется услышать мнение о сравнении этих авто, (двигатель, подвеска, очень важна шумка и т.д.), стоит ли вообще брать, т.к. стоимость Джетты-кусается.

Хочу купить новый авто, встал выбор, либо поло седан в макс. компл. с автоматом, либо Фольксваген джетта в мин компл?, что скажете и посоветуете?

источник

У «Джетты» мотор 1,4 TSI оснащен двумя компрессорами. Об особенностях поведения машины с таким двигателем рассказывает ее хозяин.

Год выпуска — 2011-й

— В эксплуатации — с 2011 года

— Пробег — 20 000 км

— Средний расход топлива — 8,9/100 км

Машину себе я присматривал с расчетом на динамичную езду, но домашние внесли коррективы. В итоге от задуманного остался только двигатель. Зато какой — 1,4 TSI с двойным наддувом! Конструкция самая современная, точно такой же мотор устанавливают на новейший седьмой «Гольф». Но эта модель появится у нас в скором будущем, а я готов поделиться впечатлениями уже сейчас — накат длиной в год и 20 тысяч километров позволяет.

У 1,4 TSI в помощь турбонагнетателю, отменно дующему на верхах, установлен механический компрессор, чье назначение — наддув в зоне низких оборотов. На бумаге пик крутящего момента обещают едва ли не с холостых — примерно с 1500 об/мин, но это всё немецкие штучки. На деле реальный подхват ощущается лишь с 2000 оборотов. Увы, при таком раскладе мотор исполняет желания не просто так — приходится приспосабливаться. Зато в награду получаешь весьма умеренный для такого потенциала расход топлива. До этого поездил на «Шевроле-Авео» с атмосферником того же объема — частота визитов на АЗС нисколько не увеличилась.

При езде в пробках наддув и не нужен. Поэтому система работает в безнаддувном режиме: компрессор отключен, а турбина крутится почти вхолостую. Фактически под капотом атмосферник 1,4 л. С одной стороны, низкий расход топлива и возможность медленно плестись на первой передаче, с другой — даже небольшая горка вынуждает чаще действовать газом и сцеплением. Да и при обычном троганье приходится добавлять обороты. Страшного ничего нет, но утомляет.

Когда пробка рассасывается, можно прибавить. При активном разгоне чувствуется подхват. Момент этот на высоких передачах немного плавает, но в основном не превышает 2200 об/мин. Соответственно, чтобы не терять темп, не роняйте обороты ниже этой планки.

На шоссе турбонагнетатель способен и один нагнетать достаточно воздуха при движении с постоянной скоростью. Но если необходимо резко ускориться, вновь просыпается приводной компрессор, мгновенно создавая требуемое давление наддува. Турбоямы нет, разве что небольшая впадинка. Дело, скорее всего, в модуле управления: слишком долго он думает, какие команды дать исполнительным механизмам.

По-настоящему оттянуться в наше время можно только на автодроме. На треке нагнетатели трудятся рука об руку — обороты в заезде не всегда превышают средние значения. Главное — быть осторожнее с педалью газа. Колёса легко сорвать в букс, а это потери в разгонной динамике. При должном навыке с 1,4 TSI можно объехать и более мощную машину. Я, скажем, достаточно легко обошел новый «Ауди-ТТ».

После динамичной езды выхлопная система раскаляется докрасна. Такое можно увидеть и на атмосфернике. Но у меня под капотом живет турбина, и сейчас ее термическая нагруженность близка к пределу. Ясное дело, сразу глушить двигатель нельзя, нужно остудить всё на холостых оборотах. Причем время остывания можно значительно сократить: на 1,4 TSI установлен дополнительный электрический насос охлаждающей жидкости, который может гонять антифриз по контуру с турбиной до 15 минут (в зависимости от температуры). Очень полезная вещь!

Детали маленького, но мощного двигателя нагружены куда больше, чем в многолитровом моторе с небольшой отдачей, для которого и миллион километров не предел. Но вечные иголки для примуса канули в Лету — каждой вещи отведен свой срок. Нынче частники ездят часто, но недалеко: на работу, дачу и обратно, годовой пробег небольшой. Гарантированного ресурса в 150–200 тысяч мне хватит надолго.

У компрессора ремённый привод. Включается нагнетатель через электромагнитную муфту — как компрессор кондиционера. У агрегата свои плюсы и минусы. Так, механический привод отбирает часть мощности двигателя и на высоких оборотах расходует ее впустую, поскольку давление наддува приходится ограничивать. А достоинства состоят в том, что компрессор быстро создает необходимое давление даже на низах, подключается по необходимости и не требует внешней смазки и охлаждения.

Турбина, напротив, крутится постоянно. Но на оборотах ниже средних энергии потока отработавших газов не хватает, чтобы раскрутить колесо компрессора для создания требуемого давления наддува. При резком ускорении возможна задержка — пресловутая турбояма. Турбина — штука инерционная.

источник

Вот решил создать тему: «фирменные» болячки фольксвагенов. Много говорят на форуме про стук двигателя, нечеткое включение коробки, сверчки в определенных местах и т.п. И вот подумалось,а только ли полоседану присущи все эти недостатки? Пробежался по инету и вот результат:

VOLKSWAGEN JETTA V
Бензиновый агрегат 1,6 BSE/BSF имеет ременный привод ГРМ с интервалом замены 90 тыс.

км. Но некоторые сервисы рекомендуют внимательно осмотреть состояние ремня уже при пробеге 60 тыс. км. Как показывает практика, ремень к этому времени уже может быть порядком изношен. Стоимость комплекта привода ГРМ у дилеров около 5-6 тыс. рублей, аналоги можно приобрести в магазине автозапчастей за 3 тыс. рублей.
Особенность двигателя 1,6 л — небольшая вибрация при работе на режиме холостого хода и неприятные звуки из выхлопной системы при запуске холодного двигателя. При пробеге более 60 – 100 тыс. км появляются проблемы с нормальным запуском и устойчивостью работы двигателя на режиме холостого хода. Основная причина этого – вышедшие из строя топливные форсунки. Чистка к жизни форсунки не возвращает, «вылечить» двигатель можно только после их замены. Комплект новых форсунок дилеры предлагают за 35-37тыс. рублей.
Из-за выхода из строя опоры двигателя при пробеге более 100 – 120 тыс. км могут появиться стуки в передней части автомобиля. Источник стука диагностировать сложно, и многие считают, что причина в передней подвеске.

Двигатели Джетты агрегатировались 5-ти и 6-ти ступенчатой «механикой», 6-ти ступенчатым «автоматом» и коробкой с непосредственным переключением передач DSG.

На автомобилях с МКПП при пробеге более 80 – 120 тыс. км может появиться шум или «тарахтение», слышимое с левой стороны автомобиля. Причина кроется в подшипнике первичного вала, выжимном подшипнике или сцеплении. Однозначного ответа на вопрос кто виноват и что делать нет. Производитель рекомендует в подобных случаях заменить выжимной подшипник и сцепление. Стоимость работ у дилеров с комплектующими около 17-20 тыс. рублей. При этом гарантии, что «тарахтун» не оживет через некоторое время, нет.
Стойки переднего стабилизатора и опорные подшипники передних стоек ходят более 100 – 130 тыс. км. Ступичные подшипники начинают «завывать» при пробеге более 100 – 140 тыс. км. При таком же пробеге потребуют замены и передние амортизаторы. Стоимость новых у дилеров около 8 тыс. рублей, аналоги в магазине запчастей можно приобрести за 2,5-4 тыс. рублей.

При пробеге более 60 – 100 тыс. км может застучать рулевая рейка. Новая рейка обойдется в 30 тыс. рублей, а работа по ее замене – около 6 тыс. рублей. Но торопиться с заменой не стоит. Нередко можно обойтись подтягивание (регулировкой) рейки.

Из-за конструктивной недоработки при пробеге более 100 – 140 тыс. км начинают стучать задние суппорта. Набивка направляющих смазкой помогает ненадолго. После замены самих направляющих стук нередко вскоре появляется вновь.

В целом лакокрасочное покрытие кузова больших претензий не вызывает. Хромированная эмблема на решетке радиатора и хром на самой решетке через 3-4 года эксплуатации начинает коробиться и облазить.

Зимой растаявший лед или снег с лобового стекла по дренажным каналам стекает к стойке и образует ледяную пробку между стойкой, подкрылком и дверью. При открывании дверь упирается в ледяную пробку, и наружная панель двери может деформироваться. Для предотвращения «неприятностей» дилеры по рекомендации производителя устанавливают водоотвод и вставки из пенополимера.
Проблемы с замками дверей появляются через 3-4 года эксплуатации автомобиля. Причина выход из строя моторчика замка или «микрика». Новый замок дилеры предлагают за 7-8 тыс. рублей, «на стороне» новый замок обойдется в 5 тыс. рублей. Проблемы с замками так же возникают из-за «перебития» проводов в защитной гофре. По этой же причине возможна неправильная работа электростеклоподъемников.

На Джеттах 2010 года выпуска часто возникают проблемы с фарами и задними фонарями. Стекла передних фар от перепада температур начинают растрескиваться. А диоды задних фонарей перестают светиться. Дилеры производят замену неисправных осветительных приборов по гарантии. Стоимость заднего фонаря около 3-4 тыс. рублей.

Салон Volkswagen Jetta со временем может заскрипеть. Основные проблемные места – пластиковая обшивка передних дверей, панель приборов и пластиковая накладка снаружи внизу лобового стекла.

С необходимостью замены компрессора кондиционера можно столкнуться при пробеге более 100 – 140 тыс. км. Новый компрессор обойдется в 15-30 тыс. рублей. Промывка системы потребует еще около 10 – 15 тыс. рублей, а работа по его замене – около 5 тыс. рублей.

Свист вентилятора климата с наступлением холодов — распространенное явление. Что бы избавиться от постороннего шума, необходимо смазать втулку моторчика вентилятора.

При пробеге более 100 – 140 тыс. км возможен выход из строя генератора. Дилеры производят только его агрегатную замену без ремонта за 25 тыс. рублей. Нередко продлить жизнь генератору удается, отремонтировав его за 3-5 тыс. рублей.

VOLKSWAGEN GOLF IV
Широкую линейку двигателей открывает мотор объемом 1,4 литра и мощностью 75 л.с. Любителям прокатиться с ветерком этот агрегат явно не подойдет. Чтобы не выбиваться из потока, его постоянно приходится крутить, что, соответственно, сказывается на ресурсе. Следом за ним идет 8-клапанный 1,6-литровый двигатель мощностью 100 л.с. и 105-сильный вариант с 16 клапанами. Эти моторы — самые распространенные для Golf 4, они же признаны и самыми удачными. Двигатель может пройти без серьезных вмешательств более 300 000 км. Главное — вовремя менять масло, следить за его уровнем и не перегревать мотор. Из характерных «болячек» стоит выделить течь антифриза через растрескавшиеся пластиковые патрубки системы охлаждения и корпус термостата.
На Golf 4 предлагались 5- и 6-скоростные механические коробки передач и 4- и 5-скоростные АКП. Последняя могла похвастать функцией ручного переключения скоростей. Все «коробки» достаточно надежны. На механической КП иногда разбалтывается рычаг переключения передач. «Лечится» это в большинстве случаев заменой механизма переключения (около $160 с работой). На многих «коробках» с мотором 1,6 литра нередко наблюдается затрудненное включение первой передачи. Масло в «механике» рекомендуется менять каждые 90 000 км, а замена сцепления зависит от стиля езды и опыта сидящего за рулем. Средние же показатели — 120 000–200 000 км.
Электрика не доставляет особых хлопот. Хотя нередко выходит из строя моторчик заднего «дворника». Может закиснуть трапеция переднего стеклоочистителя. Многие пытаются ее смазать, но это либо не помогает, либо помогает временно («лечится» заменой трапеции — в среднем $100 с работой). Также может выйти из строя выключатель стоп-сигнала, находящийся в педальном узле. Часто перед выходом из строя он зажигает различные контрольные лампы на приборной панели, относящиеся к системам стабилизации и торможения, но сам работает. При полной поломке гаснут сигналы торможения. При наличии АКП вдобавок к «стопам» блокируется селектор коробки — и авто обездвиживается. Чтобы не вызывать эвакуатор, можно попробовать скинуть фишку с выключателя, скорее всего селектор разблокируется. Стоимость выключателя — $15, работы по замене — $10. На автомобилях, выпущенных до середины 2001 года, часто наблюдались дефекты стеклоподъемников.
Ходовая часть большинства Golf 4 имеет простую конструкцию, она надежна, недорога в обслуживании и довольно комфортна для своего класса. Передняя подвеска — «Макферсон», а в задней могли быть варианты. На переднеприводных версиях применялась простая Н-образная балка, а при наличии полного привода устанавливалась многорычажная подвеска, усложняющая и удорожающая обслуживание. Износ подвески напрямую зависит от стиля вождения и скорости прохождения ям. Первыми дают о себе знать стойки и втулки стабилизатора — в среднем каждые 50 000–60 000 км. Но стоимость запчастей и работ копеечная — порядка $60 за все. При активной езде к 150 000 км пробега могут «умереть» амортизаторы ($150 с работой). Остальные элементы подвески в среднем служат более 100 000 км. Передние колодки (в зависимости от стиля езды) «ходят» 20 000–30 000 км, а диски — 80 000–90 000. Задние колодки «живут» порядка 60 000–70 000 км.

Volkswagen Golf V
Все двигатели довольно надежны, но есть пара моментов, на которые стоит обратить внимание при покупке подержанного Гольфа пятого поколения. Рассмотрим наиболее часто встречающиеся двигатели. Начнем с атмосферного 1,6 модификации BSE и BSF, имеющих ременный привод ГРМ. Потряхивания на оборотах холостого хода для такого двигателя норма. Во всяком случае, справиться с подобным явлением практически невозможно. Разве что в редких случаях ситуацию можно поправить новой прошивкой ЭБУ двигателя. Масло моторы 1,6 л начинают немного подъедать не раньше 150 – 200 тыс. км. Звук выхлопа в районе связки выпускные штаны – гофра — катализатор, напоминающий «подсекание», так же особенность двигателя 1,6 л.Для двигателей 1,4 TSI САХА и BMY, при пробеге более 40 – 60 тыс. км треск при запуске после длительной стоянки, «дизельное» тарахтение первые 10 минут или легкое потряхивание (детонация) на оборотах холостого хода не редкость. Причина в отказавшем регуляторе фаз газораспределения (около 30 тыс. рублей за оригинал). Его замену необходимо производить вместе с цепью, натяжителем и успокоителем цепи. Официальные дилеры за проделанную работу вместе с запчастями просят около 100 – 120 тыс. рублей. В любом обычном автосервисе все вместе потребует не больше 30 – 40 тыс. рублей. Попытки отделаться заменой только натяжителя цепи или перепрошивкой ЭБУ двигателя редко приводят к положительному результату. Но и после замены регулятора фаз газораспределения через 30 – 50 тыс. км проблема может «нарисоваться» вновь. Volkswagen уже несколько раз модернизировал злосчастный регулятор фаз. Кому-то хватило и одной его замены, а кому-то пришлось прибегнуть к услугам официальных дилеров снова.

На моторах BMY причиной «троения» и высвечивание «Check Engine» нередко становится растянувшаяся цепь при пробеге более 50 – 90 тыс. км. Возникающая детонация на низких оборотах вызвана передувом двигателя. После перепрошивки ЭБУ свежим «софтом» от производителя, двигатель начинает работать гораздо приятней.При пробеге более 120 – 140 тыс. км отмечено несколько случаев перескока цепи на наддувных 1,4 TSI.

Кислородные датчики ходят около 90 – 130 тыс. рублей. Новый датчик обойдется в 7 тыс. рублей за оригинал и в 4 — 5 тыс. рублей за аналог. Интересный момент — высоковольтный провод первого цилиндра начинает пробивать гораздо раньше остальных. В итоге – троение.Нижняя подушка двигателя часто стучит, резино-металлические звуки возникают при нажатии газа и в поворотах. Сайлентблок нижней подушки может потрескаться при пробеге более 120 150 тыс. км. Из-за расположения подушки в подрамнике, ее замена далеко не легкая процедура. Металлическая опора двигателя может развалиться при пробеге более 110 – 130 тыс. км. Новая подушка стоит около 3,5 – 4 тыс. рублей, работа по ее замене потребует еще около 1 – 1,5 тыс. рублей.
Насос жидкостного охлаждения (помпа), в лучших традициях Volkswagen, начинает свистеть при пробеге более 30 – 50 тыс. рублей. Оригинальный насос обойдется в 15 тыс. рублей. Работа по его замене потребует около 3 тыс. рублей.
Блок управления вентиляторами системы охлаждения расположен под аккумуляторной батареей и подвержен постоянному воздействию влаги. Со временем в проводке отгнивают провода, реже коррозия добирается и до самого блока. Результат — без устали молотящие вентиляторы, даже на холодном двигателе. Причиной этого так же могут стать перекосившиеся щетки вентилятора или отказавший датчик температуры охлаждающей жидкости.
Соскочившие со своего места пластиковые уплотнители, дают свободу движения трубкам топливной системы, и они начинают стучать о правый лонжерон.
Замерзающий в мороз бендикс – известная проблема стартеров, устанавливаемых на автомобилях Volkswagen. В подобном случае достаточно несколько раз включить зажигание на 5 секунд. За 5-10 попыток бендикс должен отмерзнуть.
В пару к мотору на пятом Гольфе устанавливались 5-ти и 6-ти ступенчатые «механика», 6-ти ступенчатый «автомат» и 6-ти ступенчатая роботизированная коробка DSG.
5-ти ступенчатая механическая коробка передач гораздо надежней 6-ти ступки. Коробки чаще ходят без проблем более 200 – 250 тыс. км. Столько же ходит и сцепление, замена которого потребует около 8 тыс. рублей за комплект и 4-5 тыс. рублей за работу. Одно из слабых мест коробки – сдвоенный подшипник, который разваливается, и в движении появляется шум и скрежет. Сам подшипник недорогой, но работа по его замене потребует больших затрат. Подшипник первичного вала может загудеть при пробеге более 150 – 170 тыс. км. Для его замены придется выложить около 17 тыс. рублей. Дерганье при троганье и стуки при пробеге более 70 – 90 тыс. км вызваны сдавшейся опорой КПП (2-4 тыс. рублей).
«Автомат» может начать «дергаться» после прогрева в момент переключения передач при пробеге более 60 – 90 тыс. км, особенно у любителей позажигать. Причина в отказавшем гидроблоке (блоке клапанов) из-за износа клапанов. После замены гидроблока (около 50 – 60 тыс. рублей и 6 тыс. рублей работа) о проблеме можно забыть на очередные 60 – 90 тыс. км.Подвеска Фольксваген Гольф, вопреки всеобщему мнению, довольно крепкая. До первой сотни тысяч километров кроме опорных подшипников передних стоек вряд ли что-то потребует замены. При пробеге более 100 — 150 тыс. км начинают изнашиваться сайлентблоки рычагов подвески. Комплект рычагов обойдется в 8 тыс. рублей. Из-за сдавшихся сайлентблоков задней поперечной тяги становятся «домиком» задние колеса.Передние ступичные подшипники скорей всего придется заменить при пробеге более 150 – 180 тыс. км. Меняются они в сборе со ступицей. Новая ступица стоит около 4-5 тыс. рублей, работа по ее замене потребует около 1,5-2 тыс. рублей. К этому же времени, возможно, придется заменить и стабилизатор поперечной устойчивости в сборе с втулками (4-5 тыс. рублей). Отдельно стабилизатор или втулки не продаются. Скорей всего к этому времени застучат и стойки стабилизатора.
Зимой подвеска при пробеге более 40 – 70 тыс. км очень не любит преодолевать «лежачих полицейских». В этот момент появляется неприятный скрип, причем на обычных неровностях он не возникает. Это скрипят задние сайлентблоки передних рычагов. После непродолжительной поездки сайлентблоки разминаются и посторонние звуки исчезают.
Для пятого Гольфа характерно повреждение левого пыльника внутреннего ШРУС при пробеге более 50 – 90 тыс. км. Чаще эта беда настигает владельцев автомобилей с автоматической коробкой передач. При обнаружении надрыва пыльник необходимо незамедлительно заменить (700 – 1500 рублей), если нет желания приобретать новую «гранату» за 10 тыс. рублей. Правый пыльник ходит гораздо дольше, более 150 – 200 тыс. км.
Синдром стучащей рулевой рейки не обошел стороной и Golf V. Проблема встречается на двух из трех Гольфах. Рейка начинает стучать при пробеге более 40 – 60 тыс. км. Новая рейка обойдется 40 – 50 тыс. рублей за оригинал и 25 – 30 тыс. рублей за неоригинал. Не стоит торопиться менять рейку, проблема проявляет себя чаще в холодную погоду и вызвана особенностью ее механизма.С тормозами проблем не возникает. Колодки отхаживают по 40 – 50 тыс. км, тормозные диски не менее 60 – 80 тыс. км. На машинах старше 5-6 лет зимой могут подклинивать колеса из-за закисания стояночного тормоза. Причина — скопление влаги в управляющих тросах. Достаточно под рубашку троса загнать моторной отработки или WD-40 и проблемы возникать не будет.
К кузовному железу и качеству покраски автомобиля претензий, как правило, не возникает. Зимой нужно быть осторожней, открывая передние двери. Из-за неудачной реализации дренажа, между дверью и передним крылом может появиться влага и образоваться лед. В таком случае открывая дверь с наледью, легко погнуть ее нижний уголок. Официальные дилеры проводили доработку, устанавливая проставки в обе двери (около 2 тыс. рублей).
Плавающий дефект — самопроизвольно опускающиеся стекла дверей при пробеге более 100 – 150 тыс. км, возникает из-за перетирания проводов в гофре между дверью и кузовом. Реже отказывает сам механизм поднятия стекол. Новый механизм обойдется 4 – 5 тыс. рублей, работа по его замене потянет на 2,5 – 3 тыс. рублей. По причине нарушения целостности проводов в гофре часто возникают и проблемы с дверными замками. Так же зимой замки «умирают» из-за хрупкой пластиковой исполнительной части замков и «микриков».
На пятый Гольф устанавливали компрессор постоянного вращения, который часто клинил при пробеге более 60 – 100 тыс. км. Непрерывная работа компрессора приводила к его быстрому износу. Определить, жив ли компрессор можно по центральному болту, который в случае исправности должен вращаться одновременно со шкивом. Скорому выходу компрессора из строя способствует и разгерметизация системы, оставляющая его без смазки. Компрессоры Zexel до 2009 года не ремонтопригодны. С 2009 года стали устанавливать более живучие и ремонтопригодные Denso. Новый компрессор дилеры предлагают за 30 – 50 тыс. рублей, но можно найти оригинал и за 20 – 25 тыс. рублей. Работа по его замене потребует около 10 тыс. рублей.
Так выглядит в «беседе без галстуков» образец эталонной управляемости и комфорта Фольксваген Гольф пятого поколения.
VOLKSWAGEN GOLF VI
Атмосферный двигатель 1,6 (BSE) чувствителен к качеству топлива. При плохом «питании» двигатель начинает работать нестабильно после запуска, или не запускается с первого раза. При ярко выраженных симптомах, дело доходит до замены топливных форсунок, стоимость каждой у дилеров около 7 тыс. рублей. Более дешевая операция – чистка форсунок двигатель не излечивает. Так же многие отмечают такую особенность мотора, как сравнительно большая вибрация при работе на режиме холостого хода.
Стуки или треск в правой передней части салона после запуска двигателя – «детская болезнь» Гольфа, вызванная неудачным размещением топливных трубок. Для устранения посторонних звуков, дилеры прокладывают уплотнитель вдоль трубок под днищем и стягивают их в моторном отсеке.
Неприятные впечатления оставляет и трансмиссия, как автоматическая DSG-7, так и «ручная». С такими проблемами в той или иной мере сталкиваются около 10 – 15 % владельцев шестого Гольфа.
Главный враг Гольфов с механической коробкой передач – «тарахтун», так его любя обозвали владельцы автомобилей в «сети». Что он из себя представляет. Это шум, похожий на треск или тарахтение, с левой стороны при работе двигателя на режиме холостого хода, отчетливо слышимый на прогретой машине. Появляется он при пробеге более 20 – 50 тыс. км. При этом ощущается небольшая вибрация педали сцепления, а при ее нажатии шум пропадает. Мнения о причине возникновения шума разнятся, среди них: подшипник первичного вала, выжимной подшипник или сцепление. Достоверно известно, что замена комплекта сцепления, помогает ненадолго, и через 5-10 тыс. км «тарахтун просыпается» вновь. Даже установленная совершенно новая коробка передач вскоре тоже начинала шуметь. Успокаивает одно, нарушитель спокойствия, не прогрессирует, а механических неисправностей в коробке при этом пока не возникло.
При пробеге более 30 – 50 тыс. км были отмечены случаи необходимости замены «загудевшей» задней ступицы.
За год – два эксплуатации Гольфа появляются потертости лакокрасочного покрытия внизу передних дверей возле переднего крыла. Повреждает покрытие вставка, предотвращающая скопление снега между нижним уголком передних дверей и крылом. Так же потертости возникают в районе изгиба задней стойки проема задних дверей из-за контакта с уплотнителем. Дилеры производят локальный ремонт поврежденных мест, а в качестве профилактики рекомендуют клеить на проблемные места пленку.
Салон нередко разочаровывает появлением «сверчков». Благо они не селятся стаями. Чаще всего скрипы появляются в обшивке передних дверей, передней панели и потолочном плафоне.
VOLKSWAGEN PASSAT B6
Двигатель 1,6 имеет ременный привод ГРМ, а 1,6 FSI цепной, не требующий обслуживания. Бензиновый 2,0 FSI и TFSI оснащены ременным приводом выпускного распределительного вала и цепным приводом впускного распредвала от выпускного. В 1,8 TSI привод ГРМ осуществляется цепью. Дизельные 1,9 и 2,0 л имеют ременный привод ГРМ.
Ременный привод ГРМ рекомендуется менять через каждые 90 тыс. км. Как показывает практика, ресурс цепного привода не менее 200 тыс. км.
Владельцы Пассатов с мотором 1,6 FSI при пробеге более 80 – 100 тыс. км иногда жалуются на стук в зоне цепного привода сразу после холодного пуска в течении 2-3-х секунд. Причина в кратковременном нарушении работы регулятора фаз газораспределения, который необходимо заменить.
Двигатель 2,0 FSI чаще доставляет проблемы зимой, отказываясь запускаться. «Недуг» вызван одной из трех причин: слабой аккумуляторной батареей, отслужившими свое свечами и некорректной программой управления двигателем. Троение двигателя является следствием отказа катушек зажигания. При пробеге более 100 тыс. км нередко изнашивается шток гидронатяжителя, который перестает держать давление масла, цепь ослабевает и начинает шуметь. Ремонт обойдется примерно в 7 тыс. рублей (4 тыс. руб. – натяжитель и 3 тыс. руб. — работа).
Насос жидкостного охлаждения двигателя рекомендуется менять вместе с ремнем ГРМ. Его ресурс около 120 – 140 тыс. км.

Для передачи крутящего момента от двигателей на приводные валы использовались 5-ти или 6-ти ступенчатые механические коробки передач, 5-ти ступенчатый «автомат» Tiptronic и автоматическая коробка DSG с двумя сцеплениями, позволяющая переключать передачи без разрыва мощности.

Самая надежная из всех коробок, конечно же, механическая с ручным переключением передач. В редких случаях при пробеге более 100 – 120 тыс. км приходится менять кронштейн на МКПП из-за появившегося люфта. Сцепление честно выхаживает более 200 – 250 тыс. км.

Некоторые владельцы VW Passat c гидроавтоматической АКПП сталкиваются с проблемой – рывки и толчки при переключениях передач. Жалобы появляются при пробеге более 60 – 100 тыс. км. В специализированных сервисах производят замену масла, гидроблока и жгутов проводов. В большинстве случаев изжить проблему удается. Некоторые специализированные сервисы, учитывая высокую вероятность появления проблемы, рекомендуют менять масло в коробке через каждые 30 – 60 тыс. км. Известно, что «гидроавтомат» — детище известного японского производителя коробок Aisin Warner. Аналогичными коробками с похожими проблемами оснащены автомобили Тойота Камри V6 шестого поколения, Фольксваген Туарег и Порше Кайен. На Тойота Камри достоверно известно, что проблема с АКПП возникает из-за забития продуктами износа каналов гидроблока. Еще одна возможная причина рывков – некорректная программа управления АКПП, но производитель иной не предлагает.
Ходовая в целом довольно надежная. Первыми сдаются сайлентблоки при пробеге около 50 – 70 тыс. км, затем подходит очередь рычагов 100 – 120 тыс. км. К этому времени наступает черед и стоек стабилизатора (1,5 – 2,5 тыс. рублей). Следом, при пробеге более 120 – 140 тыс. км скорей всего придется заменить опорные подшипники стоек. Задний ступичный подшипник, придется заменить в сборе со ступицей при пробеге более 100 – 120 тыс. км (5 – 12 тыс. рублей), передние — при пробеге более 180 – 200 тыс. км. Иногда возникает необходимость замены внутреннего ШРУС.
Рулевые рейки второго поколения нередко начинают стучать при пробеге более 100 – 120 тыс. км. Замена рейки у «официалов» обойдется в 50 – 70 тыс. рублей, у «неофициалов» – в 20 – 40 тыс. рублей. Рейка меняется на усиленную – третьего поколения. В некоторых случаях избавиться от стуков на непродолжительное время удается после подтягивания рейки.
Качество кузовного металла и лакокрасочного покрытия в общем неплохое, но имеются единичные случаи жалоб. На самых первых экземплярах в районе передних дверей и задних арок, на автомобилях, не попадавших в аварию, некоторые владельцы обнаружили небольшие вспучивания краски. В основном, как показывает практика, на месте сколов «ржавчина» не появляется долгое время. Не стоит пренебрегать мойкой автомобиля, иначе уплотнитель задней двери, покрытый грязью, действует как абразив и протирает ЛКП в месте соприкосновения.
При пробеге более 80 – 100 тыс. км нередко возникают эпизодические проблемы, связанные с не открывающимися дверьми, лючком бензобака и крышки багажника. Избежать этого поможет периодическая профилактика замков с помощью силиконовой смазки. Замок крышки бензобака может подмерзать. В замке крышки багажника со временем густеет смазка и ослабевает возвратная пружина, что приводит к отказу замка. Проблемы с дверными замками вызваны тросовой тягой из-за обрыва или принятия неправильного положения вследствие износа.
«Сверчки» не слишком любят салон Пассата, изредка поскрипывая бардачком и бархотками резинок на дверных стеклах.
Если ощутима неравномерность температуры потоков воздуха, поступающего в ноги водителю, справа холодный, а слева нормальный, то скорей всего неплотно закрыта крышка салонного фильтра. Но иногда, виной тому становятся радиатор отопителя (около 25 – 30 тыс. рублей) или подклинивающий моторчик отопителя.
При пробеге более 80 – 100 тыс. км может загудеть электрический мотор приточного вентилятора салона. Чаще проявляется с наступлением холодов, так же писк может появляться в поворотах. Причина, в загрязнении мотора, стоящего до фильтра, и пропускающего через себя весь грязный воздух. Вылечиться от недуга можно после очистки и смазки нижней втулки, которая и издает посторонние звуки. На гарантийных автомобилях дилеры производят замену на новый вентилятор.
На Пассатах В6 2005 – 2006 гг. устанавливался кондиционер фирмы DENSO, который не отличается надежностью и клинит при попадании в систему конденсата. К тому же, он не ремонтопригоден. Замена обойдется в 20 тыс. рублей за компрессор кондиционера и 14 тыс. рублей – за работу.
Блок управления электронной блокировкой рулевой колонки ELV может отказать при пробеге более 80 – 100 тыс. км. В результате может не блокироваться или не разблокироваться рулевая колонка, двигатель может не запуститься или заглохнуть на ходу. Блок установлен внизу рулевого вала и VAG рекомендует в случае отказа его заменить и адаптировать (4 – 5 тыс. рублей). Причина такого поведения блока ELV в загрязнении контактов. Блок легко «вернуть в строй» после разборки и очистки спиртом микровыключателей.
Ну и напоследок для сравнения все болячки которые проявлялись или проявляются у
VOLKSWAGEN POLO SEDAN

VW Polo Sedan оснащается только одним двигателем — атмосферным 1,6 л 105 л.с. Каких либо серьезных проблем он пока ни кому не доставил. Одна из особенностей мотора — повышенный расход масла при обкатке до пробега 1-1,5 тыс. км.(не у всех) В этот период необходим постоянный контроль над уровнем масла. Но как показывает практика, ниже минимальной отметки уровень практически не снижается. Большой плюс мотора цепной привод газораспределительного механизма, имеющий большой ресурс. Двигатель не любит некачественное топливо, из-за которого могут возникнуть перебои в работе(на лючке бензобака строго 98й исключение 95й экспериментировать не стоит). В сильные морозы более -25 град. некоторые сталкиваются с затруднением запуска из-за проблем со стартером.Причина большое количество смазки густеющей на морозе и со временем разрабатывается.Решается несколькими запусками в течение 20-30 сек (смотреть в соответствующей теме).
В паре с мотором может работать пятиступенчатая механическая коробка переключения передач или шестиступенчатый «автомат» с функцией ручного переключения «Tiptronic». Владельцы Поло с МКПП отмечают появление лязга при переключении передач в момент отпускания сцепления, проявляющееся при пробеге более 5-6 тыс. км. Еще одна редкая «мелочь» — нечеткое включение передач и характерный хруст при этом. Более серьезные случаи еденичны: полный отказ коробки при пробеге 2 тыс. км и микротрещина в блоке, приведшая к падению уровня масла при пробеге около 8 тыс. км. Отсутствие синхронизатора на задней передаче приводит к затруднению ее включения. «Автомат» проявил себя у нескольких Polo лишь одной особенностью, пока неподвластной автосервисам — появление стука при переключениях с 1-ой на 2-ую передачу.
Расход топлива в городе с МКПП достигает 8-9 л/100 км, с АКПП около 10 л. На шоссе около 5-6 л с МКПП и 6-6,5 с АКПП.
Гудение бензонасоса еще одна особенность автомобиля. Появляется гул при длительной и частой езде на опустошенном баке, в жару. В редких случаях замена топливного фильтра помогает решить проблему. Нередко владельцы Поло Седан озадачиваются «жжужанием», возникающим при открытиии водительской двери. Источник звука бензонасос, который в этот момент осуществляет предварительную подкачку топлива. Таков алгоритм его работы. Срабатывает он при условии, что после остановки прошло более 30 минут. Если же водительская дверь останется открытой, то подкачка будет производиться каждые 30 минут.
Кузов Volkswagen Polo Sedan разочаровывает низким качеством ЛКП, на котором легко образуются сколы. На поврежденных местах становится видна причина — тонкие слои грунта и краски. Благо, оцинкованный кузов на месте сколов не коррозирует. Традиционно, хромированные детали, плохо сопротивляются агрессивной внешней среде. Задний шильдик с логотипом производителя не стал исключением из правил.
«Одноразовый» механизм фиксации боковых зеркал быстро выходит из строя, оставляя зеркало свободно ориентируещимся. Проблема официальным дилерам известна, и в большинстве случаев они производят замену без лишних разговоров. С их же слов производитель на данный момент решил проблему, но достоверной информации пока об этом нет. Поэтому лучше воздержаться от желания сложить зеркало, особенно зимой.
Задние фонари необъяснимым образом покрываются трещинами, в основном изнутри и чаще левый фонарь. Передние фары нередко запотевают.
Подвеска претензий не вызывает, разве только присущее большинству автомобилей, постукивание стоек в сильные морозы. Известны несколько случаев замены опорных подшипников из-за появившихся щелчков при повороте руля.
С рулевым проблем побольше. Примерно половина владельцев Polo в той или иной ситуации столкнулись с внезапно возникшим уводом автомобиля, чаще вправо. Как правило, перезапуск двигателя, устранял проблему. Недостаток известен производителю, для исправления его предлагается новая прошивка электроусилителя руля. Обновление «софта» практически изжило проблему, изменились и характеристики управления — руль стал чуть тяжелее, что сделало «руление» более удобным. Небольшой стук при проезде неровностей для некоторых владелцев обернулся заменой рулевой рейки уже при пробеге около 5 тыс. км, а некоторым с появлением хруста и скрипов — рулевой колонки. Удивляет появление ржавчины на кардане рулевого вала в салоне уже через 2 месяца эксплуатации. Рулевые наконечники оказались очень хлипкими, многим пришлось их заменить при пробеге более 10 тыс. км.
Тормозная система, тоже получила немало нареканий от владельцев Фольксваген Поло Седан. «Хрюканье» становится слышно в ответ на резкое нажатие на педаль тормоза. Предположительно источник — диафрагма или обратный клапан вакуумного усилителя тормозов. Данное явление чаще наблюдается в сухую погоду. Официалы проблему решают заменой усилителя тормозов. Еще одна серьезная проблема, кратковременные отказы вакуумного усилителя тормозов, приводящие к затяжелению педали тормоза, появлению неравномерности тормозных усилий и кратковременному снижению эффективности тормозов. Пока эти случаи еще не привели к авариям, но критические ситуации оставляют неприятный осадок. Скрип при торможении — обычная проблема и кошмар любого прозводителя колодок. Причина до сих пор не выявлена и не устранена.
Электрика не слишком досаждает хозяевам. Распространенная болезнь — отказ замка багажника, его электрической части. Проявляется при пробеге более 10 тыс. км., при этом крышка багажника закрывается не с первого раза, не выключается свет в багажнике или горит индикатор открытой крышки. Официалы решают проблему заменой замка, после 2-3-х безуспешных попыток исправить ситуацию самостоятельно.
Проблема воющего вентилятора отопителя, применявшегося еще на Шкода Фабия 2006 модельного года, выплыла и здесь. 5 долгих лет, этот недостаток хорошо знаком концерну VAG и никак не исправлен, а просто интегрирован в новый автомобиль… Нехорошо… Вой чаще проявляется при морозе более 10 градусов на непрогретой машине. Официальные Дилеры устраняют проблему заменой вентилятора. Причина во втулочном металлографитовом подшипнике скольжения, который со временем начинает свистеть из-за отсутствия смазки, смешиваемой с пылью.
В салоне автомобиля тоже нашлось место паре ложек дегтя. Вызывает недоумение большой зазор и люфт в нижней части панели приборов. Пластиковое стекло панели приборов легко царапается. Около трети владельцев обнаружили под своим сиденьем небольшую «кучку» поролона, появившегося там, в результате трения последнего о металлические части каркаса кресла.Производитель решил данную проблему акцией по замене каркасов кресел и при необходимости пороллоновых сидений если они порезаны.
Источники посторонних звуков — задняя полка в месте соприкосновения с задним стеклом, пластиковая накладка на задних стойках, скрип потолка со стороны пассажира (часто бывает виновата шуршащая наклейка расположенная под потолочной обшивкой со стороны пассажира), стук пластмассовой панели сиденья о ручку регулировки вылета, кнопка в ручке ручного тормоза, защелка ремня безопасности(решается простым отгибанием). Звук, похожий на скрип кожанного дивана, издает «бархат» уплотнительной резинки боковых стекол (решается натиранием мылом или обработкой силиконовой смазкой).
Еще одно непобежденное явление — возникновение свиста или небольшого сквозняка при скорости более 100 км/ч. Чаще возникает с правой стороны, пока известно, что виноваты воздуховоды.
Конструктивный просчет приводит к появлению воды в багажнике в нише запасного колеса(опять же не у всех). Источник течи — шов под задним фонарем через подрамник багажника и стык трех листов. Шов выполнен точечной, а не сплошной сваркой. Ситуацию мог бы спасти хотя бы слой герметика на месте шва.

Атмосферники
1.6 — BSE — (атмосферник, 102 л.с.) — потряхивает на холостых (не проблема, а особенность конструкции). Имеется не единичный случай выхода из строя мозгов из за влаги, именно на нем, хотя мозги стоят у всех в одном месте. Стоит блок 50тр. Течь масла в районе масленого фильтра, в основном в холодную погоду, лечится заменой резинок на кронштейне масленого фильтра.
1,6 — FSI — BLF (атмосферник, 115 л.с.) — плохо заводится в мороз, потряхивает на холостых(не есть проблемой), слабый шкив коленвала. Проблемы частые с форсунками.
2.0 — FSI — BLY — (атмосферник, 150 л.с.) — общих проблем не выявлено
2.0 — FSI — BVZ — (атмосферник, 150 л.с.) — на холостых подрясывает, к свечам не капризна, но,как только их ресурс на исходе — подтраивать при нагрузках начинает.
2.0 — FSI — BVY — (атмосферник, 150 л.с.) проблемы с зимними незаводами, в основном касается а/м с АКПП (лечится вебастой, новыми свечами и мощным акб) — viewtopic.php?f=38&t=3044, viewtopic.php?f=50&t=311&p=9548&hilit#p4627, звук работы двигателя похож на работу дизеля и потряхивает на холостых (не проблема, а особенность конструкции)
3,2 — FSI — AZX — (атмосферник,250 л.с) — идет в паре только с полным приводом и ДСГ 6, Слабое место цепи привода грм, к 150 тянутся и уходят фазы,расход масла до 1,5 литров на 10000 км, ДСГ6 живет на удивление долго, до 200-250 тысяч, но там иная от дизелей настройка ПО, полный привод очень надежен. При покупке надо внимательнее смотреть резиновые муфты спереди и сзади на кардане, т.к. со временем они дубеют или начинают рваться.
Турбированные
1.4 — TSI — У этих двигателей две основные проблемы:1. Конструктивная недоработка механизмов привода ГРМ: а)Недоработаный гидравлический натяжитель; б) Слабая цепь (сырая) в) Часто выходит из строя фазовращатель; 2. Детонационное смесеобразование связанное с : а) маленьким объемом б) прямым впрыском в) наддувом (одинарным-двойным — не важно) г) нашим ,,качественным,, топливом Большинство проблем возникает на 1.4 с двойным надувом (от 140 л\с) и выше.
1.8 — TSI — CDA — (турбированный, 152 л.с.) проблемы с расходом масла (решалось заменой двигателя (расход до литра на 1000 км, при вскрытии обнаруживались пятна на стенках цилиндров), чаще заменой поршневой (расход 300-700 мл на 1000 км) — viewtopic.php?f=3&t=1972. В основном касается машин 2010 г.в. CDAA — Евро5, 160 л.с., CDAB — Евро4, 152 л.с. Сами двигатели одинаковые.
1.8 — TSI — BZB — (турбированный, 160 л.с.) — не кушает масло, но к пробегу в 100 тыс. км. может перескочить цепь. Меняют весь комплект ГРМ с натяжителем, который усовершенствован. Звук работы двигателя похож на работу дизеля и потряхивает на холостых (не проблема, а особенность конструкции)
2.0 — TFSI — BPY — (турбированный, 200л.с.) — jтличается ремнем ГРМ вместо цепи на 2.0 TSI. Встречается в основном на авто из Америки. На АКПП автомобилей с такими двигателями установлено дополнительное охлаждение, поэтому они не так страдают выходом из строя гидроблока.
Проблемы двигателя: клапан ВКГ, перепускной клапан турбины н.249, моторчик впускных каналов. Желательно поменять толкатель ТНВД после 150.000км. Касаемо америкосов, менять клапан вентиляции топливного бака при незаводах после заправки.
2.0 — TSI — ССTA, CBFA, ССZA — (турбированный, 200 л.с.) — двигатель встречается на машинах начиная с 2008.5 — т.е. 2009го модельного года (BPY в модельных годах 2006-2008). Его отличия его отличия от TFSI (BPY): понижена компрессия до 9.6 — меньше склонность к детонации; привод ГРМ цепью вместо ремня; решена проблема с износом толкателя ТНВД. ТНВД приводится в действие от кулачка усовершенствованной формы. Кулачек располагается на выпускном распредвале (в BPY на впускном); решена проблема с клапаном ВКГ; более сбалансированное расположение распредвалов. Возможные проблемы: на машинах 10го года замечен бракованный насос системы охлаждения (какой-то пластиковый). В Америке массовые замены по акциям.
Дизеля
2.0 — TDI — BKP — (турбодизель,140 л.с.) Без сажевого фильтра.Масложор примерно 1 л.на 10 000.В зависимости от стиля езды.До недавнего времени были проблемы с форсунками.В настоящее время лечится по акции: viewtopic.php?f=49&t=12444 К 200 тыс.замена шестигранника привода маслянного насоса.(Обязательно.Если провернётся-кирдык мотору). Часто встречаются проблемы с турбиной (клинит геометрию, в результате передувы и затупы при разгоне, черевато при обгонах). Полностью лечится только заменой турбины на новую.
2.0 — TDI — CBBB — (турбодизель, 170 л.с.), с сажевым фильтром, масло не ест, форсунки рабочие, ГРМ (ремень) меняется при 150 тыс. пробега, очень тяговитый мотор 350 н/метр.
2.0 — TDI — CBAB — (турбодизель 140лс) 16-ти клапанный, отличный дигатель, бывает с сажевым и без, масло не жрет даже если кастрол заливать, расход небольшой, соляру переваривает всякую, тоже тяговитый — 320Нм, по книжке ремень ГРМ ходит 180тыс, после 100тыс маховик побрякивать начинает, но ездить так можно еще очень долго
2.0 — TDI — BMR — (турбодизель, 170л.с.) — очень резвый. 4 клапана на горшок, форсунки попадают под акцию по замене, течь тосола, обычно микротрещена в голове, лечится заменой головы, комплектуется механикой и дсг6, в обоих случаях двух массовый маховик, на механику маховик стоит больше. На счет полного привода надо уточнять.

Коробки
МКПП5 — механическая коробка пятиступка — ближе к пробегу 100 т.км накрывается сдвоенный подшипник первичного вала, лечиться заменой, бюджет реанимации — около 15 т. р. в Мск.
МКПП6 — надежная коробка, проблемы встрчаются крайне редко. Масло не надо менять весь срок службы. Можно доливать.
АКПП6 — типтороник — коробка — обычный автомат, в котором вопреки мануалу, необходимо менять масло каждые 60 тыс. км.(хотя не всегда помогает). Проблемы бывают, в основном с гидроблоком. viewtopic.php?f=4&t=5203&start=0
DSG-6 — Проблема-Рывки в пробках,пинки при переключении,в основном со 2 на 3 на прогретой коробке.На холодную работает нормально. Лечится заменой мехатроника. дсг-6 одна из самых надежных автоматических на фв, рывки в основном неисправность двух массового маховика, ходит далеко за 200т.км, как и дсг7 необслуживаемая(официально запчастей нет), но есть б/у и подбор нужных подшипников. выход из строя мехатроника еще связано с тем, что изнашивается корпус дифференциала. Мелкая стружка, пыль оседает на магнитах, но когда их силы не хватает все это барахло оседает на датчиках и в итоге попадает в сервоприводы мехатроника и его мозги от неправильных сигналов датчиков, и внутреннего загрязнения металлической пылью выходят из строя. Замена мехатроника — это решает, ведь масло меняется тоже, а вместе сним смывается пыль мелская стружка. Сам корпус дифференциала очень мыгкий, частый букс со светофора, газ в предельных углах поворота руля убивают его очень быстро. Вывод берегите дифф с молоду. Если буксуют передачи это сцепление.
DSG7 — основная проблема — вибрации при переключении с 1 на 2 в пробках или в горку внатяг. Решалось заменой сцепления на модернизированное по гарантии. Реже вылетает мехатроник. Коробка необслуживаемая. При условии прохождения ТО у официалов гарантия на коробку расширена до 5 лет или 150 тыс. км.
Подвеска
Существует 3 основных видов подвески: ЕВРО, ППД и СПОРТ (не регулируемая)
ППД (пакет плохих дорог) жестче и немного выше, чем Евро. Спорт жестче и немного ниже Евро.
Так же попадается регулируемая спорт-подвеска, на которую стойки стоят на порядок дороже. Чаще встречается на спорт-универсалах. Большинство владельцев даже не подозревают о наличии такой опции в своем авто и ни когда ей не пользуются. А опция очень даже полезная. Источник:

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

источник