Меню Рубрики

Потеет турбина на фольксваген

  • Старейшины Клуба
  • 3 273 сообщений
    • Д/р: 23-01-1972
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: Другой
    • Двигатель: Другой
    • Имя: Игорь
    • Коробка: АКПП
    • Год выпуска: Еще не купил
    • Проживает: Петроград

    Сообщение отредактировал Ragamuffin: 31 Август 2012 — 9:00

    Сообщение отредактировал Партизан: 31 Август 2012 — 11:46

  • Старейшины Клуба
  • 3 273 сообщений
    • Д/р: 23-01-1972
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: Другой
    • Двигатель: Другой
    • Имя: Игорь
    • Коробка: АКПП
    • Год выпуска: Еще не купил
    • Проживает: Петроград

  • Клубные жители
  • 307 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: Galaxy
    • Двигатель: 2.0 TDCI (140PS)
    • Коробка: МКПП
    • Год выпуска: 2008
    • Проживает: Югра

    в самом начале я тоже выносил мозг. только не себе,а сервисменам. однажды заметил,что патрубок кулера в масле. требовал замены турбины,а они увиливали как могли. в общем,плюнул на них. перестал капот открывать. гарантия есть. если чо -хрен отпедалятся! так и проездил до сих пор, открывая капот от ТО до ТО только для заливки омывайки и очень редкой проверки уровня тех.жидкостей (контролирую извне,по площади пятна на асфальте.. )
    проехал,как рядом уже писал, 183т.км., патрубок до сих пор потеет,расход масла между ТО(15т.км) -150-200г (пол-уровня или,чуть больше(с новья не меняется))

    итого: не стоит укорачивать свою жизнь переживаниями!)))))))))))))

    пара советов: если используешь фордовское масло то, 5ц40, меняй всегда все фильтра, масло заливай не по верхнюю метку,а по середине или чуть выше -меньше будет уходить на угар.

  • Местные жители
  • 312 сообщений
    • Д/р: 15-08-1977
    • Автомобиль: Galaxy
    • Двигатель: 1.8 TDCI (125PS)
    • Коробка: МКПП
    • Год выпуска: 2008
    • Проживает: Мурманск

    в самом начале я тоже выносил мозг. только не себе,а сервисменам. однажды заметил,что патрубок кулера в масле. требовал замены турбины,а они увиливали как могли. в общем,плюнул на них. перестал капот открывать. гарантия есть. если чо -хрен отпедалятся! так и проездил до сих пор, открывая капот от ТО до ТО только для заливки омывайки и очень редкой проверки уровня тех.жидкостей (контролирую извне,по площади пятна на асфальте.. )
    проехал,как рядом уже писал, 183т.км., патрубок до сих пор потеет,расход масла между ТО(15т.км) -150-200г (пол-уровня или,чуть больше(с новья не меняется))

    итого: не стоит укорачивать свою жизнь переживаниями!)))))))))))))

    пара советов: если используешь фордовское масло то, 5ц40, меняй всегда все фильтра, масло заливай не по верхнюю метку,а по середине или чуть выше -меньше будет уходить на угар.

  • Местные жители
  • 17 сообщений
    • Д/р: 01-09-1980
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: S-Max
    • Двигатель: 2.0 TDCI (140PS)
    • Имя: Денис
    • Коробка: МКПП
    • Год выпуска: 2008
    • Проживает: Москва

    течет масло с турбины — поехал на диагностику.

    сказали, что это из за того что плохо вентилируется какая то там система, связанная с турбиной и причина во впускном коллекторе. мол надо менять.

    кто нить сталкивался с подобным?

  • Старейшины Клуба
  • 3 977 сообщений
    • Д/р: 03-02-1974
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: Galaxy
    • Двигатель: 2.0i (145PS)
    • Имя: Александр
    • Коробка: МКПП
    • Год выпуска: 2009
    • Проживает: Кировск мурманской

    течет масло с турбины — поехал на диагностику.

    что значит течёт? Масляный налёт в патрубке от турбины или» лужи» масла в нём ,сизый дым с запахом гари,масло уходит.?

  • Местные жители
  • 50 сообщений
    • Д/р: 15-08-1988
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: S-Max
    • Двигатель: 2.0i (145PS)
    • Имя: Роман
    • Коробка: АКПП
    • Год выпуска: 2008
    • Проживает: Брянск

  • Модераторы
  • 6 413 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: Galaxy
    • Двигатель: 2.0 TDCI (140PS)
    • Коробка: МКПП
    • Год выпуска: 2011
    • Проживает: Кубань

    течет масло с турбины — поехал на диагностику.

    Почитай эту и аналогичные темы про турбину. Правильно larssun , написал — сможет не все так страшно.

  • Местные жители
  • 17 сообщений
    • Д/р: 01-09-1980
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: S-Max
    • Двигатель: 2.0 TDCI (140PS)
    • Имя: Денис
    • Коробка: МКПП
    • Год выпуска: 2008
    • Проживает: Москва

    что значит течёт? Масляный налёт в патрубке от турбины или» лужи» масла в нём ,сизый дым с запахом гари,масло уходит.?

    уход масла примерно от верхнего уровня за 10000 км чуть ниже среднего.

  • Старейшины Клуба
  • 3 977 сообщений
    • Д/р: 03-02-1974
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: Galaxy
    • Двигатель: 2.0i (145PS)
    • Имя: Александр
    • Коробка: МКПП
    • Год выпуска: 2009
    • Проживает: Кировск мурманской

    уход масла примерно от верхнего уровня за 10000 км чуть ниже среднего.

    Можно как то подробнее описывать. Вся в масле внутри ,снаружи по корпусу? Люфт вала турбины есть?

  • Местные жители
  • 17 сообщений
    • Д/р: 01-09-1980
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: S-Max
    • Двигатель: 2.0 TDCI (140PS)
    • Имя: Денис
    • Коробка: МКПП
    • Год выпуска: 2008
    • Проживает: Москва

    Можно как то подробнее описывать. Вся в масле внутри ,снаружи по корпусу? Люфт вала турбины есть?

    снаружи и по патрубку интеркуллера течет.

    по поводу люфта — без съема турбины мастера вроде бы не нашли его

  • Модераторы
  • 6 413 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: Galaxy
    • Двигатель: 2.0 TDCI (140PS)
    • Коробка: МКПП
    • Год выпуска: 2011
    • Проживает: Кубань

    Может уплотнительное кольцо, как у Roman32 ,?

    К тому же указанный тобой расход масла ,имхо, не катастрофа.

  • Местные жители
  • 17 сообщений
    • Д/р: 01-09-1980
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: S-Max
    • Двигатель: 2.0 TDCI (140PS)
    • Имя: Денис
    • Коробка: МКПП
    • Год выпуска: 2008
    • Проживает: Москва

    Может уплотнительное кольцо, как у Roman32 ,?

    К тому же указанный тобой расход масла ,имхо, не катастрофа.

    просто не приятно, когда что то вытекает из авто. это же не уаз все таки.

    у меня вопрос то в другом был — есть ли связь между течью масла их турбы и впускным коллектором, который мне приговорили сервисмены?

  • Модераторы
  • 6 413 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: Galaxy
    • Двигатель: 2.0 TDCI (140PS)
    • Коробка: МКПП
    • Год выпуска: 2011
    • Проживает: Кубань

    снаружи и по патрубку интеркуллера течет.

    Воздушный коллектор чистил когда-нибудь?

    Проверить состояние вентиляции картерных газов, наверное, тоже стоит.

  • Местные жители
  • 50 сообщений
    • Д/р: 15-08-1988
    • Пол: Мужчина
    • Автомобиль: S-Max
    • Двигатель: 2.0i (145PS)
    • Имя: Роман
    • Коробка: АКПП
    • Год выпуска: 2008
    • Проживает: Брянск

    источник

    Тема: 2,0ТДИ шестигранник-болезнь; и как нельзя чинить авто: истории 2+2 подрят убитые новые турбины, протертые гидрокомпенсаторы, убитый коммонрэйл

    2,0ТДИ шестигранник-болезнь; и как нельзя чинить авто: истории 2+2 подрят убитые новые турбины, протертые гидрокомпенсаторы, убитый коммонрэйл

    Под 7 лет обслуживаюсь у офов (АтлантМ-Брест), в т.ч. под 5лет (300тыщ) новые ТДИ WV. Последниий 2009г.э В6 2,0ТДИ CR 200тыщ счас с нуля сам. Наслышался насмотреля всего. Итак 2 глобальые истории, с причиной кривых рук барыг и частных сервисов:

    1!. Авто ВМР 2,0ТДИ на 300тыс. провернуло шестигранник привода маслонасоса (фото внизу), лампа масла только после 1800об загорелась (такой порог загорания лампы В6, если давка ниже 2атм, а обороты выше 1800об), а до 1800об не горела никак т.к. 1 а не 2 датчика давки на большинстве В6 (хотя были прокруты и масляное голодание с низов), за 5км на малых оборотах чтоб лампа масла не горела (самоообман, т.к. давки нужной на малых оборотах не было хоть и кр.лампа масла не горела (до 1800об она и не загорится НИКОГДА).
    Итог — хана турбине, первая она мрет, т.к. с изменяемой геметрией уже с 1400об она дает ощутимое давление и крутится до 110тыс.об, соответственно для смазки/охлаждения нужна хорошая давка масла.
    Если ездить так и дальше то будет хана вкладышам, ГК, ну и движку, но пока почти у всех обходились турбой убитой. Далее вставили (для быстроты) шестигранник из набора ключей (нужной длины болгаркой отрезали), восстановили турбу в Литву из Минска 2 дня (500у.е все новое кроме корпуса, корпус как новый отпескоструили + гарантия), ну и продали трактор, последующие замены делали только на оригинальные шестигранники (по 8у.е у офа оригинал)

    2. Двухлетка 120тыщ А4 2,0ТДИ CR купили ну ОЧень дешево с неисправной турбой и изредко вспыхивала лампа масла (а причина — шестигранник (привода масл.насоса (модуля)) чуток проворачивался но об этом не знали и его не меняли), заменили у барыг только турбу. Через пара тыщ лампа масла загорелась (после 1800об). Шестигранник (см.п.1) привода масло насоса (проворачивался – болезнь обычно на 250-300тыщ, но бывает у летчиков и 150) + турбина опять легла (до 1800об лампа масла не горит а масл. голодание идет), и гнездо масло модуля (2000у.е. у офа) уже в хлам разбило. Все заменили у офов, масломодуль не меняли, офы временно для продажи както шестигранник приварили медью (без гарнтии для спокойной езды). Все ездило потиху. далее у барыг заменили все фильтра и масло. Через 5тыщ лег насос комонрэйл и пара форсунок комонрэйл., в форсунках мет.стружка (от износа насоса CR) и даже ржа.
    А причина в том что в топл.фильтре нет крана слива отстоя; и при замене картриджа т.ф. если в отстое есть бяка или вода, то ОБЯЗАТЕЛЬНО надо открутить корпус т.насоса (2 болта) и слить отстой перевернув стакан корпуса т.ф. вверх дном, иначе картридж т.ф. новый а отсой останется старый. Таккже бырыги могли вообще не поменять картридж т.ф. (там не 3 мин ка воздухан меняется). Офу по этому вопросу накатал телегу вот ответ:
    Действительно корпуса топливных фильтров современных легковых автомобилей не оборудованы специальными кранами для слива отстоя. Предполагая, что автомобили будут эксплуатироваться на качественном топливе, конструкторы решили отказаться от этих кранов. Если топливо соответствует европейским стандартам, то никакого отстоя не скапливается в корпусе фильтра. Сливается или не сливается отстой зависит от добросовестности механика. После извлечения картриджа фильтра, топлива в корпусе остаётся не много и хорошо видно присутствует не желательный осадок или нет. Чтобы перевернуть корпус топливного фильтра его действительно необходимо открутить, но это не занимает много времени — два легкодоступных болтика. Спасибо за Ваш вопрос. ИП Атлант-М Сухарево Официальный дилер Volkswagen в Беларуси
    В реале добросовесные Офы обычно масляным отсосом отсасывают отстой если не забудут, в идеале еще неплохо и вытереть насухо

    3. авто В6 2007г 1,9ТДИ 190тыщ из Германии трассовая лизинговая трехлетка после ТО купил дальнобойщик себе. Через пара тыщ протерло (думаю дотерло) все гидрокомпенсаторы (далее ГК) выпускных клапанов — клапана закрыты, распердвал тоже в замену. Думаю на ней топили 180-190кмч часто, из-за перегрева клапанов шел износ. (Таксист на 2,0ТДИ 2часа топил 170-190кмч то только 4й ГК протерт был на 0,2мм увидел когда ремкомплект НФ меняли) Так что не гоняйте больше 5мин более 180-220кмч на дизелях. Далее в барыжном сервисе (с лицензией и сертификатом) лучшем в г.Береза всё заменили (привез дальнобой сам из Германии распердвал и ГК). Авто не заводится сразу, тогда для лучшего подхвата налили эфира наверно 2л — авто завелось так (в разгон), что сломалась ось турбы. Ладно дальнобой далее 2ю турбу взял в Германии на фирме которая их восстанавливает (650евро восстановленная, и 450 если старую сдаешь) корпус старый отпескоструен и как новый, все остальное новое + гарантия (для сравнения абсолютно новая Турба ВАГ под 3к.у.е). Опять эти барыги ставят (пытаются) турбу – плохо влазит, снимаю банку вакуума, влезла, потом поставили назад, разрегулировали естественно геометрию (там заводская краска-пломба на отрегулированном штоке). Через тыщу другую пошел синий дым и шум, тяга то есть то нет, расход масла пол литра на 130км. Далее вердикт АтлантМ, передув турбы(по компу) и износ (люфт попер. под 3-5мм) – в замену. При передуве на малых оборотах, малое давление и его не хватает смазывать и охлаждать турбу в передуве, которая круртися 50-110тыс оборотов даже на малых оборотах и при малом давлении. Теперь 3я новая турба лежит у мене багажнике (передал дальнобой, буит время сфотаю), думаю офы уже не запарафинят.


    НЕ ПОВТОРЯЙТЕ ОШИБОК РЕМОНТОВ У БАРЫГ, И НЕ СЛУШАЙТЕ ИХ БАСНИ! далее мораль басни:

    1. Если у вас 2,0ТДИ и пробег более 150-250тыщ (а реале, а не по спидометру где могли скрутить 100тыс) и загорелась лампа масла (более 1800об), немедлено глушите и не едете никуда, а только тянуть, даже если лампа масла до 1800об не горит (на большинстве В6 она никогда до 1800об и не загорается и тихо будет идти износ турбы и далее мотора). Далее меняетете шестиграник (проверив гнездо масломодуля) и слушаете турбу (1200-1600об), если не шумит (набор-сброс), тогда скорее жива
    2. Если у вас 2,0ТДИ и пробег 200-300тыщ (в реале, т.к. могли скрутить 100-200тыщ. перекупы) ОБЯЗАТЕЛЬНО профилактически смените шестигранник привода (8у.е +100у.е работа) с проверкой живости гнезда (куда он крутит) модуля маслонасоса (если раздбито то модуль в сборе 2000у.е), у офов это все с гарантией 2 года или до 150тыщ (если гнездо живое)
    3 если при смене картриджа топл.фильтра в несменном корпусе т.ф. (стакане) в отстое НЕ чистая соляра или бяка или вода, то ОБЯЗАТЕЛЬНО откручивайте (командуйте механикам) корпус т.фильтра и переворачивая его стакан вверх дном, для слива отстоя, или отсосом отсосать и вытереть насухо.
    4. Не делайте сложный ремонт (замена ГК, турбы, маховика, шестигранника и пр.) не у офов или барыг. максимум воздушный, салонный фильтр, колодки, подвеска — ито у одного скрутили резбу в лонжероне над с/б

    Читайте также:  После алкоголя сильно потеть

    с 2008г на все 2,0ТДИ и до 2008г.в и после — шестигранники (изменены) идут с другим номером, новый номер 03G-115281F (длина таже 75мм, но без отверстия внутри и вроде тверже, что хуже гнезду модуля).(Цена ш.= 7-8у.е оригинал + под 70-100у.е работа) гарантия на новые у офов 2 года или 150тыщ-рекомендательно (уже ограничили пробег, 2 года назад проблему не знали и ограничения не было), при условии что при его замене — гнездо модуля маслонасоса не разбито. Гарантия на все включая последствия проворота шестигранника (убивание турбы, распердвала, гк, мотора) на 2года и рекомендация его след.замены 150тыщ. (обычно 250-300тыщ ходят, а у пенсионеров могут и 400)

    Последний раз редактировалось Beloozersk1; 01.03.2012 в 09:05 .

    B6 2.0TDI 6MКПП 2009г CBAВ Сommon Rail(Бош) с завода Евро-3 и без сажевика (рабочий конь) = тихий летающий трактор, но до 220кмч + ср.расх: 4-5л = коммунизм. сам с нуля: +480тыс.км (тока обкатал) = -20тн соляры.

    SKODA Roomster 1,2Б 2008г — городской запасной картофелевоз (с расходом бенза как у В6 дизеля) Бате подарил

    ТIGUAN TSI-BlueMotion 6МКПП, 2014г, немец — продан (городской гольф+ с микробагажником)
    BMW X3 2.0D 2006г — продан (УАЗик блин немецкий)

    источник

    В чем главная проблема мотора 1.8Т Audi и Volkswagen и как с ней бороться.
    Минимум теории, максимум опыт эксплуатации.

    Нюансы обслуживания турбин на 1.8TSI, 2.0TSI.

    Как долго еще турбированный бензиновый двигатель объемом 1.8 литра будет доставлять головную боль автовладельцам и радость автосервисам, сказать трудно.
    Эти двигатели, в различных исполнениях устанавливаются на а/м Audi, Volkswagen, Skoda и SEAT, среди которых были такие всенародные любимчики, как А4, А6, Golf, Passat, Octavia.

    Ахиллесовой пятой (заводским «косяком») этого мотора стала система турбонаддува.
    — Почему она проблемная?
    — Почему эти моторы в ремонте чаще?
    — Как за ними ухаживать, чтоб турбина прослужила дольше?

    Пройдемся по пунктам:
    1. Система подачи масла в турбину — слабое место (№1 на рисунке).

    • Трубка подачи тонкая и длинная, огибает весь мотор, проходя рядом с выхлопным коллектором, отчего трубка сильно греется, а масло в ней коксуется.
    • По мере того, как уменьшается сечение трубки, уменьшается и поступление масла в турбину, в народе — «масляное голодание».
    • На этих турбинах, масло, помимо смазывающей функции, участвует в охлаждении турбины наравне с антифризом. Следствием нехватки масла является перегрев турбины.
    • Отсутствие смазки и перегрев приводят к выходу турбины из строя.
    • Промывать, продувать, прожигать, прочищать каким-то «ершиком» эту самую забившуюся трубку — бесполезная трата сил и времени. Узкое отверстие в трубке, ее длина и изгибы делает ее очистку от грязи практически невозможно.

    трубка подачи масла турбина VAG 1.8t

    Забитая трубка подачи масла в турбину VAG

    Если разобрать картридж, можно понять, по какому сценарию развивались события.
    — вал перегрелся (№1)
    — колесо трубины отрывается от вала (сила инерции. №2)

    2. Масляный насос.

    • Если насос вышел из строя, турбине не долго осталось жить, потому что ее подшипниковый узел смазывается под давлением.
    • Если турбина вышла из строя, насос надо проверить, чтобы убедиться, не он ли является причиной.

    3. Катализатор.

    • Из за старости и забитости сот, свою функцию он давно не выполняет, поэтому, если его выбить, для экологии это будет даже лучше, чем ездить с забитым нагаром и оказывающим сопротивление выхлопным газам «кирпичом».
    • Для турбины это хорошо, потому что забитый катализатор (или сажевый фильтр на дизелях) увеличивается давление выхлопных газов на турбинное колесо, у ротора образуется продольный люфт, нарушаются уплотнения и балансировка. В этом случае турбине опять капец.

    Это то, в чем заключается своеобразие эксплуатации турбин на моторах 1.8Т.

    Остальные неисправности, которые с ними случаются, типичны для всех турбин и не зависят от их марки или двигателя, на котором они работают.

    • Какой-то посторонний предмет может прилететь со стороны воздушного фильтра и повредить лопасти колеса компрессора.
    • Что-то может попасть со стороны двигателя — тогда страдают лопатки колеса турбины.
    • Несвоевременная замена масла и масляного фильтра, применение масла, не отвечающего предъявляемым требованиям, ведут к износу, появлению выработки, дисбаланса, разбиванию уплотнений.

    Что же делать? Как предотвратить появление геморроя с турбиной?!

    • Заливать масло строго по тех.допускам авто.производителя;
    • Соблюдать сервисные интервалы замены масла;
    • Менять заливную трубку масла на турбину, каждые 150 тысч км. (специфика VAG 1.8TSI)

    источник

    Lupo Регистрация 19.04.2008 Адрес Казахстан Возраст 37 Сообщений 185

    Спасибо:
    Получено: 0
    Отправлено: 33

    Сегодня возился с системой охлаждения двигателя обнаружил внизу масло на патрубке:

    Этот патрубок идет к маленькому радиатору, расположенномй справа снизу (если см. на перед авто).
    Т.е. идет вот сюда:

    С правой части (если смотреть на авто) на патрубке, который заходит в радиатор так же свежее масло (фото не сделал).

    Увиденное очень растроило. Откуда масло (или подобие), откуда течь и что за магистраль, которая идет к радиатору?

    Всем Перцам — Перец Клуба! Регистрация 11.03.2006 Адрес Россия, Москва, СВАО Возраст 46 Сообщений 8,717 Записей в дневнике 4

    Спасибо:
    Получено: 165
    Отправлено: 181

    Это воздушная магистраль.Масло там из турбины или из ВКГ.Капать не должно,потеть может.

    Lupo Регистрация 19.04.2008 Адрес Казахстан Возраст 37 Сообщений 185

    Спасибо:
    Получено: 0
    Отправлено: 33

    Непонятно, что за воздушная магистраль? Охлаждение чего?

    Турбина. Еще не хватало. Т.е. течет не с патрубков, а просто на них капает?

    Масло на турбину поступупает то, что в двигателе (вроде). Но у меня нет расхода масла. каждый день проверяю — уровень не меняется.

    Всем Перцам — Перец Клуба! Регистрация 11.03.2006 Адрес Россия, Москва, СВАО Возраст 46 Сообщений 8,717 Записей в дневнике 4

    Спасибо:
    Получено: 165
    Отправлено: 181

    Охлаждение наддувочного воздуха — схема монтажа
    1 — Рукав воздухозаборника
    2 — От воздушного фильтра
    3 — от абсорбера с активированным углем
    4 — системы вентиляции картера
    5 — К турбонагнетателю
    6 — Редукционный клапан
    q для вентиляции картера
    7 — Соединительный шланг
    q Соблюдать монтажные отметки
    8 — к модулю управления дроссельной заслонки
    9 — Соединительный шланг
    q интеркулер/модуль управления дроссельной заслонки
    q Соблюдать монтажные отметки
    10 — 10 Нм
    11 — Датчик давления наддува -G31-
    q заменить уплотнительное кольцо при повреждении
    q кроме двигателя с буквенным обозначением AEB
    q проверка → Глава
    12 — Радиатор охлаждения наддувочного воздуха
    13 — Воздуховод
    14 — Соединительный шланг
    q Поперечный патрубок/интеркулер
    q Соблюдать монтажные отметки
    15 — От турбонагнетателя
    16 — Поперечная трубка
    17 — Соединительный шланг
    q Турбонагнетатель/поперечный патрубок
    q Соблюдать монтажные отметки
    18 — Вакуумопровод
    19 — Клапан отключения
    q проверка → Глава
    20 — Уголок

    источник

    Тема: 2,0ТДИ шестигранник-болезнь; и как нельзя чинить авто: истории 2+2 подрят убитые новые турбины, протертые гидрокомпенсаторы, убитый коммонрэйл

    2,0ТДИ шестигранник-болезнь; и как нельзя чинить авто: истории 2+2 подрят убитые новые турбины, протертые гидрокомпенсаторы, убитый коммонрэйл

    Под 7 лет обслуживаюсь у офов (АтлантМ-Брест), в т.ч. под 5лет (300тыщ) новые ТДИ WV. Последниий 2009г.э В6 2,0ТДИ CR 200тыщ счас с нуля сам. Наслышался насмотреля всего. Итак 2 глобальые истории, с причиной кривых рук барыг и частных сервисов:

    1!. Авто ВМР 2,0ТДИ на 300тыс. провернуло шестигранник привода маслонасоса (фото внизу), лампа масла только после 1800об загорелась (такой порог загорания лампы В6, если давка ниже 2атм, а обороты выше 1800об), а до 1800об не горела никак т.к. 1 а не 2 датчика давки на большинстве В6 (хотя были прокруты и масляное голодание с низов), за 5км на малых оборотах чтоб лампа масла не горела (самоообман, т.к. давки нужной на малых оборотах не было хоть и кр.лампа масла не горела (до 1800об она и не загорится НИКОГДА).
    Итог — хана турбине, первая она мрет, т.к. с изменяемой геметрией уже с 1400об она дает ощутимое давление и крутится до 110тыс.об, соответственно для смазки/охлаждения нужна хорошая давка масла.
    Если ездить так и дальше то будет хана вкладышам, ГК, ну и движку, но пока почти у всех обходились турбой убитой. Далее вставили (для быстроты) шестигранник из набора ключей (нужной длины болгаркой отрезали), восстановили турбу в Литву из Минска 2 дня (500у.е все новое кроме корпуса, корпус как новый отпескоструили + гарантия), ну и продали трактор, последующие замены делали только на оригинальные шестигранники (по 8у.е у офа оригинал)

    2. Двухлетка 120тыщ А4 2,0ТДИ CR купили ну ОЧень дешево с неисправной турбой и изредко вспыхивала лампа масла (а причина — шестигранник (привода масл.насоса (модуля)) чуток проворачивался но об этом не знали и его не меняли), заменили у барыг только турбу. Через пара тыщ лампа масла загорелась (после 1800об). Шестигранник (см.п.1) привода масло насоса (проворачивался – болезнь обычно на 250-300тыщ, но бывает у летчиков и 150) + турбина опять легла (до 1800об лампа масла не горит а масл. голодание идет), и гнездо масло модуля (2000у.е. у офа) уже в хлам разбило. Все заменили у офов, масломодуль не меняли, офы временно для продажи както шестигранник приварили медью (без гарнтии для спокойной езды). Все ездило потиху. далее у барыг заменили все фильтра и масло. Через 5тыщ лег насос комонрэйл и пара форсунок комонрэйл., в форсунках мет.стружка (от износа насоса CR) и даже ржа.
    А причина в том что в топл.фильтре нет крана слива отстоя; и при замене картриджа т.ф. если в отстое есть бяка или вода, то ОБЯЗАТЕЛЬНО надо открутить корпус т.насоса (2 болта) и слить отстой перевернув стакан корпуса т.ф. вверх дном, иначе картридж т.ф. новый а отсой останется старый. Таккже бырыги могли вообще не поменять картридж т.ф. (там не 3 мин ка воздухан меняется). Офу по этому вопросу накатал телегу вот ответ:
    Действительно корпуса топливных фильтров современных легковых автомобилей не оборудованы специальными кранами для слива отстоя. Предполагая, что автомобили будут эксплуатироваться на качественном топливе, конструкторы решили отказаться от этих кранов. Если топливо соответствует европейским стандартам, то никакого отстоя не скапливается в корпусе фильтра. Сливается или не сливается отстой зависит от добросовестности механика. После извлечения картриджа фильтра, топлива в корпусе остаётся не много и хорошо видно присутствует не желательный осадок или нет. Чтобы перевернуть корпус топливного фильтра его действительно необходимо открутить, но это не занимает много времени — два легкодоступных болтика. Спасибо за Ваш вопрос. ИП Атлант-М Сухарево Официальный дилер Volkswagen в Беларуси
    В реале добросовесные Офы обычно масляным отсосом отсасывают отстой если не забудут, в идеале еще неплохо и вытереть насухо

    3. авто В6 2007г 1,9ТДИ 190тыщ из Германии трассовая лизинговая трехлетка после ТО купил дальнобойщик себе. Через пара тыщ протерло (думаю дотерло) все гидрокомпенсаторы (далее ГК) выпускных клапанов — клапана закрыты, распердвал тоже в замену. Думаю на ней топили 180-190кмч часто, из-за перегрева клапанов шел износ. (Таксист на 2,0ТДИ 2часа топил 170-190кмч то только 4й ГК протерт был на 0,2мм увидел когда ремкомплект НФ меняли) Так что не гоняйте больше 5мин более 180-220кмч на дизелях. Далее в барыжном сервисе (с лицензией и сертификатом) лучшем в г.Береза всё заменили (привез дальнобой сам из Германии распердвал и ГК). Авто не заводится сразу, тогда для лучшего подхвата налили эфира наверно 2л — авто завелось так (в разгон), что сломалась ось турбы. Ладно дальнобой далее 2ю турбу взял в Германии на фирме которая их восстанавливает (650евро восстановленная, и 450 если старую сдаешь) корпус старый отпескоструен и как новый, все остальное новое + гарантия (для сравнения абсолютно новая Турба ВАГ под 3к.у.е). Опять эти барыги ставят (пытаются) турбу – плохо влазит, снимаю банку вакуума, влезла, потом поставили назад, разрегулировали естественно геометрию (там заводская краска-пломба на отрегулированном штоке). Через тыщу другую пошел синий дым и шум, тяга то есть то нет, расход масла пол литра на 130км. Далее вердикт АтлантМ, передув турбы(по компу) и износ (люфт попер. под 3-5мм) – в замену. При передуве на малых оборотах, малое давление и его не хватает смазывать и охлаждать турбу в передуве, которая круртися 50-110тыс оборотов даже на малых оборотах и при малом давлении. Теперь 3я новая турба лежит у мене багажнике (передал дальнобой, буит время сфотаю), думаю офы уже не запарафинят.

    Читайте также:  Человека морозит и потеет


    НЕ ПОВТОРЯЙТЕ ОШИБОК РЕМОНТОВ У БАРЫГ, И НЕ СЛУШАЙТЕ ИХ БАСНИ! далее мораль басни:

    1. Если у вас 2,0ТДИ и пробег более 150-250тыщ (а реале, а не по спидометру где могли скрутить 100тыс) и загорелась лампа масла (более 1800об), немедлено глушите и не едете никуда, а только тянуть, даже если лампа масла до 1800об не горит (на большинстве В6 она никогда до 1800об и не загорается и тихо будет идти износ турбы и далее мотора). Далее меняетете шестиграник (проверив гнездо масломодуля) и слушаете турбу (1200-1600об), если не шумит (набор-сброс), тогда скорее жива
    2. Если у вас 2,0ТДИ и пробег 200-300тыщ (в реале, т.к. могли скрутить 100-200тыщ. перекупы) ОБЯЗАТЕЛЬНО профилактически смените шестигранник привода (8у.е +100у.е работа) с проверкой живости гнезда (куда он крутит) модуля маслонасоса (если раздбито то модуль в сборе 2000у.е), у офов это все с гарантией 2 года или до 150тыщ (если гнездо живое)
    3 если при смене картриджа топл.фильтра в несменном корпусе т.ф. (стакане) в отстое НЕ чистая соляра или бяка или вода, то ОБЯЗАТЕЛЬНО откручивайте (командуйте механикам) корпус т.фильтра и переворачивая его стакан вверх дном, для слива отстоя, или отсосом отсосать и вытереть насухо.
    4. Не делайте сложный ремонт (замена ГК, турбы, маховика, шестигранника и пр.) не у офов или барыг. максимум воздушный, салонный фильтр, колодки, подвеска — ито у одного скрутили резбу в лонжероне над с/б

    с 2008г на все 2,0ТДИ и до 2008г.в и после — шестигранники (изменены) идут с другим номером, новый номер 03G-115281F (длина таже 75мм, но без отверстия внутри и вроде тверже, что хуже гнезду модуля).(Цена ш.= 7-8у.е оригинал + под 70-100у.е работа) гарантия на новые у офов 2 года или 150тыщ-рекомендательно (уже ограничили пробег, 2 года назад проблему не знали и ограничения не было), при условии что при его замене — гнездо модуля маслонасоса не разбито. Гарантия на все включая последствия проворота шестигранника (убивание турбы, распердвала, гк, мотора) на 2года и рекомендация его след.замены 150тыщ. (обычно 250-300тыщ ходят, а у пенсионеров могут и 400)

    Последний раз редактировалось Beloozersk1; 01.03.2012 в 09:05 .

    B6 2.0TDI 6MКПП 2009г CBAВ Сommon Rail(Бош) с завода Евро-3 и без сажевика (рабочий конь) = тихий летающий трактор, но до 220кмч + ср.расх: 4-5л = коммунизм. сам с нуля: +480тыс.км (тока обкатал) = -20тн соляры.

    SKODA Roomster 1,2Б 2008г — городской запасной картофелевоз (с расходом бенза как у В6 дизеля) Бате подарил

    ТIGUAN TSI-BlueMotion 6МКПП, 2014г, немец — продан (городской гольф+ с микробагажником)
    BMW X3 2.0D 2006г — продан (УАЗик блин немецкий)

    источник

    Автомобильный турбокомпрессор, несмотря на обещанную производителем долговечность (10 лет) и износостойкость, всё-таки дает сбой, барахлит и ломается. Поэтому приходится время от времени устранять неисправности турбины как дизельного так и бензинового двигателя. А чтобы вовремя выявить признаки неисправности нужно всегда обращать внимание на нестандартное поведение автомобиля.

    Турбина вышла из строя, если:

    • есть ощущение, что пропала тяга (снизилась мощность);
    • при разгоне авто из выхлопной трубы валит дымсинего, черного, белого цвета;
    • при работающем двигателе слышны свист, шум, скрежет;
    • резко увеличился расход или есть утечка масла;
    • часто падает давление воздуха и масла.

    Если появляются такие симптомы, то в этих случаях нужна тщательная проверка турбины на дизеле.

    1. Синий выхлопной дым – признак сгорания масла в цилиндрах мотора, попавшего туда из турбокомпрессора или же двигателя. Чёрный — значит, есть утечка воздуха, а выхлопной газ белого цвета указывает на засорение сливного маслоотвода турбонагнетателя.
    2. Причиной свиста является утечка воздуха на стыке выхода компрессора и мотора, а скрежет указывает на трущиеся элементы всей системы турбонаддува.
    3. Стоит также проверить все элементы турбины на двигателе, если она отключается или вовсе перестала работать.

    В основе всех неисправностей турбокомпрессоратри причины

    Возникает из-за протечки или пережима масляных шлангов, а также вследствие их неправильной установки к турбине. Приводит к повышенному износу колец, шейки вала, недостаточной смазке и перегреву радиальных подшипников турбины. Их придется менять.

    Случается из-за несвоевременной замены старого масла или фильтра, попадания воды или топлива в смазку, использования некачественного масла. Приводит к износу подшипника, закупорке маслоподводных каналов, повреждению оси. Неисправные детали стоит заменить новыми. Густое масло тоже вредит подшипникам, так как дает осадок и снижает герметичность турбины.

    Приводит к повреждению лопаток компрессорного колеса (следовательно, падает давление воздуха); лопаток турбинного колеса; ротора. Со стороны компрессора нужно заменить фильтр и проверить впускной тракт на герметичность. Со стороны турбины стоит заменить вал и проверить впускной коллектор.

    Устройство турбины двигателя автомобиля: 1. компрессорное колесо; 2. подшипник; 3. актуатор; 4. штуцер подачи масла; 5. ротор; 6. картридж; 7. горячая улитка; 8. холодная улитка.

    Устройство турбокомпрессора кажется простым и понятным. И все, что нужно для ремонта турбины, – это знать модель турбины, номер двигателя, а также изготовителя и иметь под рукой запасные части или заводской ремкомплект для турбин.

    Самостоятельно можно провести визуальную диагностику турбокомпрессора, демонтировать его, разобрать и заменить дефектные элементы турбины, установить на место. Осмотреть воздушную, топливную, охлаждающую и масляную системы, с которыми тесно взаимодействует турбина, проверить их работу.

    Чтобы продлить срок работоспособности турбонагнетателя, следуйте простым правилам:

    1. Своевременно меняйте воздушные фильтры.
    2. Заливайте оригинальное масло и качественное топливо.
    3. Полностью меняйте масло в системе турбонаддува после каждых 7 тыс.км пробега.
    4. Следите за величиной давления наддува.
    5. Обязательно прогревайте автомобиль с дизельным двигателем и турбокомпрессором.
    6. После длительной поездки дайте горячему двигателю остыть – поработать на холостых оборотах минимум 3 минуты, прежде чем выключать его. Не будет углеродного осадка, который вредит подшипникам.
    7. Регулярно проводите диагностику и позаботьтесь о профессиональном обслуживании.

    источник

    на 1.9 77кВт, если турбина пошла масло пропускать, то долгог она не живет.

    На моем 2.0Тди все патрубки чистые как буд то муха не сидела на них.

    Zmur согласно правил оформления тем которые указанны в верней части этой страницы обязательно надо указывать код двигателя

    читаем Правила раздела: В данном разделе форума обсуждаются проблемы связанные ТОЛЬКО с особенностями механики топливной и масляных систем дизельных двигателей, все остальные вопросы просьба обсуждать в соответствующих разделах. Темы с бессодержательным заголовком или без указания в заголовке кода двигателя будут без предупреждения перенесены в раздел «Оперативные вопросы». И еще хотелось бы напомнить: Это ТЕХНИЧЕСКИЙ форум, пишите плз. буквенный код двигателя ЛАТИНИЦЕЙ.

    отредактируйте название темы.

    Модераторы даже если бы и хотели то не смогли бы это сделать так как у вас и в подписи нет точного указания на код двигателя

    QUOTE (Nik1958 @ Oct 16 2015, 12:25 PM)
    Zmur согласно правил оформления тем которые указанны в верней части этой страницы обязательно надо указывать код двигателя

    читаем Правила раздела: В данном разделе форума обсуждаются проблемы связанные ТОЛЬКО с особенностями механики топливной и масляных систем дизельных двигателей, все остальные вопросы просьба обсуждать в соответствующих разделах. Темы с бессодержательным заголовком или без указания в заголовке кода двигателя будут без предупреждения перенесены в раздел «Оперативные вопросы». И еще хотелось бы напомнить: Это ТЕХНИЧЕСКИЙ форум, пишите плз. буквенный код двигателя ЛАТИНИЦЕЙ.

    отредактируйте название темы.

    Модераторы даже если бы и хотели то не смогли бы это сделать так как у вас и в подписи нет точного указания на код двигателя

    QUOTE (AlexTDI @ Oct 16 2015, 10:46 AM)
    на 1.9 77кВт, если турбина пошла масло пропускать, то долгог она не живет.

    На моем 2.0Тди все патрубки чистые как буд то муха не сидела на них.

    QUOTE (AndronBMW @ Oct 16 2015, 11:44 AM)
    да ты что? вот у меня именно такой же мотор, уже тьфу*3 езжу пятый год на нём. Да масло там подтекает в этих соединениях. Но вы мне окажитье патрубки интеркуллера чтобы там масла совсем не было. смешно
    QUOTE (AlexTDI @ Oct 16 2015, 02:04 PM)
    В патрубках пленка есть а в соединения абсолютно сухие и чистые
    QUOTE (Zmur @ Oct 16 2015, 03:16 PM)
    Понятно спасибо. Менять, так менять.
    Лучше ставить новую турбину, а не восстановленную да?
    И для того, чтобы ее снять, надо мотор вытаскивать, верно?
    QUOTE (AndronBMW @ Oct 16 2015, 03:00 PM)
    лично я менял патрубки от интеркуллера, потому что там соединение изнашивается. покупал два патрубка и два зажима. а то было при сильных нагрузках патрубок просто срывало
    ну вообще эту проблему ten70 описывал, лечится только заменой. я думаю что ту такая же ситуация
    QUOTE (Zmur @ Oct 16 2015, 03:33 PM)
    Расход масла не знаю пока. Машину приобрел относительно недавно.
    Но там не много вытекает.
    Пробег — 216450км. Есть сервисная книжка, надо думать, что не скручивали.

    Если в интеркулере нет масла значит либо интеркулер дырявый или масла нету!

    Надо поездить посмотреть, если расход более 1л на 10 тыщ стоит присмотреться более внимательно.

    А так для начала снять патрубки и посмотреть сколько масла оттуда сольется

    QUOTE (DEH @ Oct 16 2015, 03:40 PM)
    Если в интеркулере нет масла значит либо интеркулер дырявый или масла нету!

    Надо поездить посмотреть, если расход более 1л на 10 тыщ стоит присмотреться более внимательно.

    источник

    Активность : 119

    Онлайн:
    Был(а): 12 мар 2019 14:39
    Адрес: Санкт-Петербург
    Автомобиль: Рено Дастер 15cdi

    Активность : 130

    Онлайн:
    Был(а): 11 сен 2019 12:20
    Адрес: Москва
    Автомобиль: Duster dci 1,5 Privilege 4WD МКП6 ESP

    Активность : 1238

    Онлайн:
    Был(а): 21 сен 2019 16:44
    Адрес: г.Тула
    Автомобиль: Duster dci 1,5 Luxe Privilege 4WD

    Активность : 65

    Онлайн:
    Был(а): 26 мая 2016 03:31
    Адрес: Kazan
    Автомобиль: Duster 1.5 dci 4×4 Privelege ESP

    примерно с месяц назад писал на форуме о такой проблеме у себя. попробую найти для статистики. обнаружил после прохождения ТО — 20000. у ОД сказали посматривать за маслом, что запотевание в норме. интересно, на каком пробеге появляется данный дефект?

    ———- Добавлено в 22:25 ———- Предыдущее написано было в 22:19 ———-

    вот нашел, в теме Турбина дизеля К9К.

    Активность : 722

    Онлайн:
    Был(а): 04 окт 2019 15:31
    Адрес: Питер
    Автомобиль: Superb 2.0 TDI

    Активность : 1455

    Онлайн:
    Был(а): 05 окт 2019 07:47
    Адрес: Воронеж
    Автомобиль: Privelege Duster dCi

    Активность : 14500

    Онлайн:
    Был(а): 07 авг 2018 14:05
    Имя: Валерий.
    Адрес: Краснодар
    Автомобиль: DUSTER Privilege 4×4 1.5 Diesel МКП6. БЕЗ ЕДИНОГО ДИЛЕРСКОГО ДОПА!

    __________________
    [Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. ]

    [Ссылки могут видеть только зарегистрированные пользователи. ]
    Пробег 140000 км. с июля 2012 года.

    Активность : 1238

    Онлайн:
    Был(а): 21 сен 2019 16:44
    Адрес: г.Тула
    Автомобиль: Duster dci 1,5 Luxe Privilege 4WD

    Активность : 1431

    Онлайн:
    Был(а): 07 мая 2018 12:47
    Имя: Алексей
    Адрес: Москва
    Автомобиль: Duster 2.0 4×4 Priv + Stepway M/T

    Скажу по опыту Mitsubishi 4D56T двигателя.
    Попадание масло во впуск двигателя можно определить, если снять патрубок от турбины к двигателю и подставить лист бумаги. Если на листе бумаги много масленных капель, то это плохо.

    Еще о масленном аппетите турбины говорит сизый дым на непрогретом двигателе.

    При пробеге 300 тыщ на Паджеро турбина уже явно требовала ремонта ((( но снаружи она маслом не потела.

    На фото чет похоже на встречающееся плохое прилегание патрубка от выпуска двигателя к турбине.

    источник

    Системы питания и выпуска отработавших газов. SHARANOVOD.RU

    Сообщение 11piligrim11 » 09 июл 2013, 00:40

    (для написания темы использовалась информация с сайтов volkswagen.msk.ru , pravauto.com , smturbo.by passat-b5.ru )

    Что такое турбина и для чего она нужна?

    Турбина – устройство в автомобиле, которое направлено на увеличение давления во впускном коллекторе автомобиля для того, чтобы обеспечить большее поступление воздуха, а значит и кислорода, в камеру сгорания.
    Главное назначение турбины – с ее помощью можно значительно увеличить мощность автомобиля. При увеличении давления во впускном коллекторе на 1 атмосферу в камеру сгорания попадет в два раза больше кислорода, а значит от небольшого турбового двигателя можно ожидать мощности как от атмосферника с объемом в два раза больше – грубая теоретическая арифметика не лишенная смысла…

    Принцип работы турбокомпрессора

    Принцип работы турбины несложен: горячие выхлопные газы через выпускной коллектор поступают в горячую часть турбины, проходят через крыльчатку горячей части приводя ее и вал на который она крепится в движение. На этом же вале закреплена крыльчатка самого компрессора в холодной части турбины, эта крыльчатка при вращении создает давление во впускном тракте и впускном коллекторе, что обеспечивает большее поступление воздуха в камеру сгорания.

    Читайте также:  Что бы пела не потела

    Турбина состоит из двух улиток – улитки компрессора, через которую всасывается воздух и нагнетается во впускной коллектор, и улитки горячей части, через которую проходят выхлопные газы вращая колесо турбины и выходят в выхлопной тракт. Из крыльчатки компрессора и крыльчатки горячей части. Из шарикоподшипникового картриджа. Из корпуса, который соединяет обе улитки, держит подшипники, так же в корпусе находится охлаждающий контур.

    В процессе работы турбина подвергается очень большим термодинамическим нагрузкам. В горячую часть турбины попадают выхлопные газы очень большой температуры 800-900 °С, поэтому корпус турбины изготавливают из чугуна особого состава и особого способа отливки.

    Частота вращения вала турбины достигает 200 000 об/мин и более, поэтому изготовление деталей требует большой точности, подгонки и балансировки. Помимо этого в турбине высокие требования к используемым смазочным материалам. В некоторых турбинах система смазки служит так же системой охлаждения подшипниковой части турбины.

    Система охлаждения турбин

    Система охлаждения турбин двигателя служит для улучшения теплоотдачи частей и механизмов турбокомпрессора.
    Существует два самых распространенных способа охлаждения деталей турбокомпрессора – охлаждение маслом, которое используется для смазки подшипников и комплексное охлаждение маслом и антифризом из общей системы охлаждения автомобилем.

    Оба способа имеют ряд преимуществ и недостатков.
    — Охлаждение маслом.
    Преимущества:
    Более простая конструкция
    Меньшая стоимость изготовления самой турбины

    Недостатки:
    Меньшая эффективность охлаждения по сравнению с комплексной системой
    Более требовательна к качеству масла и к его более частой смене
    Более требовательна к контролю за температурным режимом масла

    Изначально, большинство серийных двигателей с турбонаддувом оснащались тубинами с масляным охлаждением. При прохождении через шарикоподшипниковую часть масло сильно нагревалось. Тогда, когда температура выходила за пределы нормального рабочего температурного диапазона, масло начинало закипать, коксоваться забивая каналы и ограничивая доступ смазки и охлаждения к подшипникам. Это приводило к быстрому износу, заклиниванию и дорогостоящему ремонту. Причин у неполадки могло быть несколько – некачественной масло или не рекомендованное для данного типа двигателей, превышение рекомендованы сроков замены масла, неисправности в системе смазки двигателя и пр.

    Комплексное охлаждение маслом и антифризом
    Преимущества:
    Большая эффективность охлаждения

    Недостатки:
    Более сложная конструкция самого турбокомпрессора, как следствие большая стоимость

    При охлаждении турбины маслом и антифризом повышается эффективность и такие проблемы, как закипание и коксование масла, практически не встречаются. Но данная систем охлаждения имеет более сложную конструкцию т.к. имеет раздельные масляный контур и контур охлаждающей жидкости. Масло как и прежде служит для смазки подшипников и для охлаждения, а антифриз, который используется из общей системы охлаждения двигателя, не дает перегреться и закипеть маслу. Как следствие увеличивается стоимость самой конструкции.

    При работе турбины воздух под действием компрессора сжимается и, как следствие, очень сильно греется, что приводит к нежелательным последствиям т.к. чем выше температура воздуха, тем меньшее количество кислорода в нем содержится – тем меньше эффективность наддува. С этим явлением призван бороться интеркулер – промежуточный охладитель воздуха.

    Нагрев воздуха не единственная проблема, с которой пытаются справиться конструкторы при проектировании турбодвигателя. Насущной проблемой является инерционность турбины (лаг турбины, турбояма) – задержка в реакции мотора на открытие дроссельной заслонки. Турбина выходит на пик своих возможностей при определенных оборотах двигателя, отсюда и появилось мнение, что турбина включается при определенных оборотах. Турбина в большинстве случаев, работает всегда, а значение оборотов при которых ее эффективность максимальная у каждого двигателя и у каждой турбины разные. В погоне за решением этой проблемы появились системы их двух турбин (твин-турбо, twin-turbo, би-турбо, biturbo), твин-скрол (twin-scroll) турбины, турбины с изменяемой геометрией сопла и изменяемым углом наклона крыльчатки (VGT), изменяются материалы частей чтобы повысить прочность и увеличить вес (керамические лопатки крыльчатки) и пр.

    Турбина с изменяемой геометрией (VGT) – система при которой лопатки крыльчатки в горячей части могут изменять угол наклона к потоку выхлопных газов.

    При малых оборотах двигателя пропускное сечение прохода выхлопных газов становится более узкое и «выхлоп» проходит с большей скоростью и большей отдачей энергии. Когда обороты двигателя увеличиваются проходное сечение становится шире и и уменьшается сопротивление движению выхлопных газов, но при этом достаточно энергии для создания необходимого давления компрессором.

    Турбина без геометрии с клапанном сброса давления.

    Принцип изменения силы наддува тут иной. В холодной части турбины поднимается давление, сбоку турбины есть трубчатый болт с трубкой для отъёма управляющего давления. При излишнем давлении ЭБУ открывает клапан 75, давление из этой трубочки идёт через клапан 75 в аккуатор, который толкает рычаг клапана (калитки) горячей части турбины. Клапан открывает отверстие, через которое, выхлопные газы из горячей улитки в обход крыльчатки направляются в выпуск. Воздействие на крыльчатку меньше, скорость вращения, меньше.

    Обе такие турбины встречаются в Фольксваген Шаран. В автомобилях с дизельными двигателями, как правило турбина с регулируемой геометрией. Турбированные бензиновые двигатели а так же и часть дизельных Шаранов оснащены турбиной с водяным охлаждением, регулировка наддува в которых регулируется клапаном, отводящим часть выхлопных газов от крыльчатки горячей части турбины.

    Правила эксплуатации, для продления жизни турбины.

    При запуске двигателя используйте минимальный газ и держите двигатель на холостых оборотах минимум 60 секунд. Давление в турбине создается в считанные секунды, но только в условиях хорошей смазки, поэтому когда Вы газуете на только что заведенном двигателе, вы принуждаете турбину вращаться в условиях ограниченной смазки. Это может привести к поломке турбокомпрессора.

    Редкий запуск турбины и низкая температура воздуха

    В случае, если двигатель простаивал какое-то время или на улице очень холодно, запустите двигатель на холостых оборотах. Это позволяет маслу циркулировать и заполнить систему турбокомпрессора.

    Всегда давайте остыть турбокомпрессору перед выключением зажигания. Быстрое выключение зажигания создает быстрые переходные процессы и перепады температур в турбине, остановка подачи масла на вращающиеся по инерции части турбины. Это так же уменьшает жизнь турбокомпрессора.

    Долгая работа на холостых оборотах

    Не рекомендуется оставлять двигатель долго работающим на холостых оборотах, а именно более 20-30 минут. При этом турбина генерирует низкое давление и возможны протекания паров масла через соединения турбины, что приводит к появлению синего дыма в выхлопе.

    После ремонта турбины или двигателя, убедитесь, что, турбина смазана до заполнения через входной масляный патрубок. После этого проверьте коленвал не заводя двигатель, чтобы масло начало циркулировать по системе под давлением. Дайте поработать двигателю на холостом ходу несколько минут, чтобы убедиться, что система смазки и подшипники турбины работают хорошо.

    Все эти принципы управления турбиной позволят увеличить срок службы турбокомпрессора и избежать ремонта

    Наиболее часто встречающиеся неисправности

    — Заедание (закоксование) геометрии
    — Ржавление корпуса, прорыв мембраны актуатора
    — Дырки во впускном тракте

    Заедание (закоксование) геометрии

    1. Ошибка по передуву
    2. Свист турбины при нагрузке
    3. Плохая динамика
    4. Машина перестаёт разгоняться после достижения 2000 оборотов и лечится включением и включением зажигания.

    Для разборки турбины понадобится:
    1. Ключ на 10.
    2. Звездочка Torx(T20)
    3. Молоток
    4. Отвертка с тонким жалом
    5. Жидкий ключ (WD40)
    6. Наждачка(не крупная, у меня была на 600)
    7. Свободное время.Вот снятая турбина.
    Отверстия для масла закрываем, чтобы туда ничего не насыпалось.

    Для начала нужно открутить 6 болтиков по кругу (на фото обозначены стрелочками).Три болта из 6 еще выполняют функцию крепления скобы актуатора. Затем, когда болты откручены, отсоединяем актуатор от турбины. Для этого нужно при помощи отвертки снять стопорное кольцо. Оно у меня лопнуло, но это не страшно. В любом автомагазине можно купить аналогичное по размеру от ВАЗа.
    Затем зачищаем наждачкой стык катриджа с горячей улиткой. Прочищаем канавку и заливаем её WD40. Если время позволяет – оставляем отмачиваться на ночь. Т.к. у меня руки чесались, я приступил к разборке спустя 2 часа.
    Аккуратно, без фанатизма, обстукиваем молотком по кругу горячую улитку. (Можно холодную улитку зажать в тисках. У меня тисков нет – я левой рукой держал турбину на весу за холодную улитку, а правой обстукивал молотком горячую улитку.)
    Через несколько минут постукиваний горячая улитка стала отходить от катриджа. ВАЖНО: нужно, чтобы горячая улитка равномерно отходила от катриджа. Если её перекосит – она упрётся в крыльчатку, и может её повредить.Ну вот, турбина располовинена!

    Слева: Картридж с холодной улиткой(его убираем подальше. Ничего там не разбираем. )
    Справа: горячая улитка. Вот её и надо разбирать и чистить.

    1. Сначала убираем направляющие ролики. Снимаются они легко: достаточно вытащить вверх шпенёчек.
    2. После этого вытаскиваем кольцо, связывающее лопатки. Правильное расположение кольца на фото.
    3. Затем откручиваем 3 болта под Torеx.
    4. Вытаскиваем геометрию. Видим такую картину:

    Между геометрией и корпусом горячей улитки находятся 3 шайбы. Их важно не потерять.
    Вычищаем весь нагар с корпуса горячей улитки и самой геометрии. Тут кто чем хочет: хоть в салярке отмачивать, хоть насадкой на дрель, хоть наждачкой. Каждую лопатку чистить и разрабатывать желательно индивидуально.

    В моём случае чисткой не ограничилось. Лопатки цепляли за корпус горячей улитки. Пришлось ложить лист наждачки на ровную поверхность и по нему поводить геметрией, чтобы лопатки чуть-чуть подточились.
    Собираем механизм геометрии в обратном порядке. Болтики Torеx затягиваем без фанатизма, чтобы не сорвать.
    Проверяем работоспособность. Если всё хорошо, собираем турбину.
    Главное, чтобы при сборке горячая улитка равномерно заходила в катридж. Ставим актуатор, затягиваем болты.
    Ставим на автомобиль – и наслаждаемся.
    Да, кстати, в самой турбине прокладок никаких нет. Есть прокладка между выхлопной системой и турбой, и прокладка между турбой и коллектором.

    Ржавление корпуса, прорыв мембраны актуатора

    1. Ошибка по передуву (00575 Давление во впускном коллекторе 17-00 — диапазон регулирования)

    При надетом на актуатор шланге и создавании вакуума в нем, шток не движется, вакуум не создаеётся.

    Вот для большего понятия ее разрез

    В верхней части имеется маленькое отверстие для воздуха (похоже для компенсации давления в верхней части когда вакуумом шток уходит вниз). Так вот через него попадала влага и внутри появилась ржавчина, которая со временем усилилась и начала осыпаться попадая на мембрану и протирая там дырочки (отсюда возможно и временное появление тяги — когда ржавчина забивала маленькие дырочки).
    Развальцевал по кругу, разобрал — ржавчина высыпалась и предстала следующая картина

    кстати, снизу справа — это развернутая мембрана — на ней можно и углядеть дырочки

    Всё очистил от ржавчины дремелем, смазал тонким слоем литола, начал возиться с мембраной.

    Развернул мембрану, взял хозяйственную перчатку (желтая или оранжевая такая) и стал прикладывать и смотреть где изгибы перчатки повторяют изгибы мембраны. Такой участок нашелся на пальце — вырезал его, а дальше дело техники и технологии — зашкурил участки мелкой шкуркой, обезжирил и приклеил универсальным клеем момент (в сером тюбике прозрачный клей) — он после высыхания эластичный. Дырки оказались на практически неподвижной части мембраны, к тому же вакуумом заплатку прижимает сильнее к мембране.

    Начинаем сборку. Промазал посадочные места под мембрану высокотемпературным (красным) герметиком,

    собрал, стянул половинки струбциной, завальцевал в четырёх местах и прошёл по шву еще герметиком, получилось вот так

    Далее ставим на машину. (так как у меня Sharan, то на AFN этот актуатор стоит штоком вверх, а трубочкой вакуума вниз) Накручиваю актуатор на шток турбины и поднимаю его вверх до упора (лопатки в крайнем положении) и вижу что актуатор не достаёт до посадочных мест — отпускаю и дальше накручиваю его на шток. Затем опять приподнимаю — пока актуатор не встанет на своё место. Далее прикручиваю, подключаю трубочку, завожу и радуюсь прежней резвостью машинки.

    1. Ошибка по недодуву
    2. Ошибки по датчику расхода воздуха
    3. Плохая динамика

    Снять трубку сразу за воздушным фильтром (Датчиком расхода воздуха), подбираем соответствующий переходник, я использовал использованный, обрезанный с одной стороны топливный фильтр, Пользуясь насосом с манометром или компрессором, создать давление во впускном тракте. Место шипения и требует устранения
    Наиболее часто встречающиеся проблемные места:
    — Резиновый шланг на входе в турбину (Трескается, лопается)
    — Шланги на входе и выходе в интеркуллер
    — Интеркуллер (пробит камнем, прогнил из-за попавшего во внутрь конденсата)
    — Трубка на входе в впускной коллектор
    — Трещина во впускном коллекторе
    — Не правильная и не герметичная установка впускного коллектора на ГБЦ.

    Думаю, что методы устранения трудности не вызывают, понятно и без моих советов.

    источник