Меню Рубрики

Потеют мосты на уазе

господа, подскажите плз,
потихоньку начинает потеть в районе передней полуоси, вот фото:

что там надо поменять? наверное течет какойто сальник? насколько геморойно самому сделать? что придется снимать?
заранее спасибо за ответы.

В идеале — все просто. Но..
В общем:
0. Поднимаешь перед на два домкрата. Ну или еще как — чтоб весь висел со снятыми передними колесами. Да, и смотри чтоб места вбок хватило, чтоб полуось вынуть (был косяк.. гараж не особо широкий).
1. Снмаешь тормозные суппорта, ступицы — вынимаешь полуоси. Ну как бы просто все.. если открутится 🙁
2. Откручиваешь крышку моста, сливаешь масло. Тут. как правило все просто.
3. Снимаешь диф. Тоже никаких в общем засад.
4. Изнутри корпуса моста вынимаешь старые сальники. Ну как бы то же просто.
5. Ставишь сальники.. Т.е. пытаешься ровно запрессовать сальник ИЗНУТРИ корпуса моста. Лучше — подобрать оправку и какой-нибудь удлинитель, чтобы он через чулок моста снаружи достал. Т.е. один держит сальник, оправку внутри моста — второй через ентот удлиннитель пытается запрессовать сальник. Вроде ничего сложного — но я на эту процедуру в прошлый раз 2 дня убил — пока подбирал оправки, удлиннители, жену к удлиннителю и т.п.
6. Если все ок — собираешь в обратной последовательности. Тут как бы засад уже никаких.
7. Заливаешь масло.

P.S: Потом делаешь так: «ффуфф.. ДА ХРЕН БЫ С НИМ ПОТЕЛ.. ММАТЬ ЕГО. » :)))

Сообщение от andreyLunev:
В идеале — все просто. Но..
В общем:
0. Поднимаешь перед на два домкрата. Ну или еще как — чтоб весь висел со снятыми передними колесами. Да, и смотри чтоб места вбок хватило, чтоб полуось вынуть (был косяк.. гараж не особо широкий).
1. Снмаешь тормозные суппорта, ступицы — вынимаешь полуоси. Ну как бы просто все.. если открутится 🙁
2. Откручиваешь крышку моста, сливаешь масло. Тут. как правило все просто.
3. Снимаешь диф. Тоже никаких в общем засад.
4. Изнутри корпуса моста вынимаешь старые сальники. Ну как бы то же просто.
5. Ставишь сальники.. Т.е. пытаешься ровно запрессовать сальник ИЗНУТРИ корпуса моста. Лучше — подобрать оправку и какой-нибудь удлинитель, чтобы он через чулок моста снаружи достал. Т.е. один держит сальник, оправку внутри моста — второй через ентот удлиннитель пытается запрессовать сальник. Вроде ничего сложного — но я на эту процедуру в прошлый раз 2 дня убил — пока подбирал оправки, удлиннители, жену к удлиннителю и т.п.
6. Если все ок — собираешь в обратной последовательности. Тут как бы засад уже никаких.
7. Заливаешь масло.

P.S: Потом делаешь так: «ффуфф.. ДА ХРЕН БЫ С НИМ ПОТЕЛ.. ММАТЬ ЕГО. » :)))

Сообщение от andreyLunev:
В идеале — все просто. Но..
В общем:
0. Поднимаешь перед на два домкрата. Ну или еще как — чтоб весь висел со снятыми передними колесами. Да, и смотри чтоб места вбок хватило, чтоб полуось вынуть (был косяк.. гараж не особо широкий).
1. Снмаешь тормозные суппорта, ступицы — вынимаешь полуоси. Ну как бы просто все.. если открутится 🙁
2. Откручиваешь крышку моста, сливаешь масло. Тут. как правило все просто.
3. Снимаешь диф. Тоже никаких в общем засад.
4. Изнутри корпуса моста вынимаешь старые сальники. Ну как бы то же просто.
5. Ставишь сальники.. Т.е. пытаешься ровно запрессовать сальник ИЗНУТРИ корпуса моста. Лучше — подобрать оправку и какой-нибудь удлинитель, чтобы он через чулок моста снаружи достал. Т.е. один держит сальник, оправку внутри моста — второй через ентот удлиннитель пытается запрессовать сальник. Вроде ничего сложного — но я на эту процедуру в прошлый раз 2 дня убил — пока подбирал оправки, удлиннители, жену к удлиннителю и т.п.
6. Если все ок — собираешь в обратной последовательности. Тут как бы засад уже никаких.
7. Заливаешь масло.

источник

Как многим известно, русские дороги не отличаются своим качеством, не говоря уже о бездорожье. Чтобы передвигаться в таких условиях. нужен автомобиль с отличными ходовыми свойствами. Именно ими обладает «УАЗ-Патриот».

Российский внедорожник «УАЗ-Патриот» хорошо зарекомендовал себя на российском бездорожье. Причем область применения очень широка, начиная от автомобиля сельскохозяйственного назначения и заканчивая машинами военного назначения, способными выполнять поставленные задачи в экстремальных условиях. Дизайн «Патриота» отлично подходит как для повседневного использования, так и для вылазки на непроходимые трассы. Тем более что ходовые качества позволяют пробраться там, где легковушкам даже не снилось. На этом автомобиле можно с легкостью отправиться на рыбалку или охоту, а если во время мероприятия постигнет непогода, с легкостью можно выбраться из любой передряги, включив передний привод. От качества запчастей зависит работоспособность автомобиля УАЗ. Передний мост не исключение. Если при ремонте применять низкокачественные детали, возможен полный выход из строя.

Мост является балкой между колесами и обеспечивает их надежное скрепление. Он оборудован упругими деталями, при помощи которых гасятся нагрузки при движении. Поскольку «УАЗ-Патриот» предназначен для эксплуатации в сложных условиях, мост должен быть повышенной прочности. Помимо всего, от ведущего моста зависит практически вся работоспособность автомобиля, поскольку из-за выхода из строя хоть одного звена дальнейшая эксплуатация автомобиля невозможна.

На внедорожники оказывается большая нагрузка, поэтому составной частью являются рессоры, а не пружины. Этим и обусловлена отличная проходимость УАЗ. Передний мост — устройство довольно сложное, поэтому нуждается в своевременном техническом обслуживании.

На сегодняшний день существует несколько типов мостов автомобилей, некоторые из которых устанавливаются на автомобиль УАЗ. Передний мост — устройство, выполняющее огромное количество функций. Именно от него и зависит проходимость. Для определенных моделей используют разные типы мостов:

  1. Управляемый. В свою очередь подразделяется на разрезной и неразрезной. В большинстве случаев это передний ведущий мост автомобиля. Разрезной мост служит для передачи крутящего момента, в результате чего маневренность автомобиля увеличивается. Неразрезной оборудован поворотными кулаками, что дает возможность контролировать поворот колес. Для такого типа моста необходима легкая и прочная балка, для изготовления которой применяется технология ковки и используется сталь высокого качества.
  2. Поддерживающий. В случае когда автомобилю предстоит перевозить грузы повышенной массы, используется именно этот мост. В конструкции предусмотрено поддерживающее приспособление, которое и берет часть нагрузки на себя. В некоторых комплектациях передний мост УАЗ 469 оборудован подобным поддерживающим элементом.
  3. Неразрезной ведущий. Самая сложная система, поскольку, помимо балки, в устройство входит система подшипников, дифференциал и полуоси. При такой системе передние колеса имеют возможность крутиться с различной скоростью. На поворотах машина обладает большей устойчивостью и способна выдержать большие нагрузки, при этом в салоне будет ощущение плавного хода при езде по неровной дороге. Для выдерживания механических нагрузок полуоси выполнены из высококачественной стали, после чего проходят процедуру закаливания.

С российским бездорожьем лучше всех справится автомобиль УАЗ. Передний мост — сложная система, любая неисправность которой выведет из дальнейшей эксплуатации автомобиль. Ремонт переднего моста обойдется владельцу в значительную сумму денег, поэтому необходимо своевременно проводить диагностику и смазывать детали устройства.

Основные неисправности моста:

  • Протекание масла и смазки.
  • Износ закрепляющих приспособлений.
  • Дефекты подшипников, зубьев, полуосей.
  • Механические повреждения балки.
  • Износ комплектующих деталей.

Все неисправности могут возникнуть по разным причинам. Если на заднеприводном автомобиле включен передний, то езда по неровным дорогам привет к повреждению трансмиссии. Также использование зимнего масла для трансмиссии в летний период или наоборот повлияет на работу автомобиля не в лучшую сторону. В шинах необходимо поддерживать постоянное давление для предотвращения дефектов подшипников и вала. Российское бездорожье не напугает автомобиль УАЗ. Передний мост нуждается в правильной регулировки подшипников.

Своевременное выявление неисправности позволит быстро устранить поломку, не допуская более серьезных последствий. Среди внедорожников на рынках лидирующее место занимает «УАЗ-Патриот», передний мост которого нуждается в периодическом обслуживании.

  • Посторонний звук.
  • Постепенная потеря управляемости автомобиля.
  • Увеличение расхода топлива.
  • Несвоевременный износ деталей двигателя и трансмиссии.
  • Самый опасный симптом — это клин при движении. Данное событие требует немедленного ремонта и регулировки моста.

Своевременная регулировка моста «УАЗ-Патриот» позволит избежать большое количество неисправностей и содержать автомобиль в исправном состоянии.

На сегодняшний день часто покупают именно «УАЗ-Патриот». Передний мост требует постоянного контроля и периодического проведения технического обслуживания. Необходимо своевременно регулировать поворотные кулаки и подшипники. Замена смазки также является необходимым требованием для правильной работы всей системы. Основным устройством, от которого зависят ходовые качествами, является мост передний (УАЗ). Цена будет зависеть от комплектности устройства. Она варьируется от 75 000 рублей до 200 000 рублей.

Для того чтобы снять передний мост, необходимо закрепить автомобиль в неподвижном состоянии, например, подкладыванием под задние колеса блоков или кирпичей. Далее следует отсоединить все шланги тормозной магистрали, после чего откручиваем все гайки и болты, которые крепят амортизаторы, шестерни, накладки и стремянки. К следующему этапу необходимо подойти со всей ответственностью, поскольку он самый сложный.

Этапы разборки моста «УАЗ-Патриот»:

  1. Необходимо снять колеса.
  2. Отсоединить тягу сошки.
  3. Снять муфты колес и тормозные барабаны.
  4. Выпрямляем края замочной шайбы.
  5. Отсоединяем внутреннюю шайбу и стопорное кольцо.
  6. Далее нужно приступить к разборке кулаков, щитков тормозов и ступиц колес.
  7. Откручиваем шаровую и тягу рулевой трапеции.
  8. Демонтируем прокладки, снимаем корпус поворотных кулаков.

После того как передний мост полностью разобран, необходимо протереть все комплектующие и найти неисправность. Далее ее требуется ликвидировать. Рассчитывать на бездорожье приходится только на УАЗ. Передний мост необходимо содержать в исправности, для исключения дорогостоящего ремонта. Стоит учитывать, что самая маленькая трещина может явиться причиной поломки, поэтому лучше сразу заменить такую деталь, не ожидая выхода ее из строя. Поскольку в следующий раз придется снова разбирать все устройство. Аналогичным способом разбирается передний мост УАЗ военный. Теперь это не составит для вас труда.

УАЗ — это мощный российский внедорожник. По нормальной поверхности автомобиль и так отлично пройдет, а вот для езды по ухабам, непролазной грязи и колдобинам необходимо произвести включение переднего моста УАЗ. Как это сделать? Для этого необходимо проверить, в какое положение установлена муфта переднего моста УАЗ. Для включения необходимо провернуть хабы по часовой стрелке и переместить вперед. После всех проделанных манипуляций проходимость автомобиля значительно увеличится, за счет того, что передние колеса будут вращаться синхронно с задними. Стоит учесть, что включение переднего моста УАЗ значительно увеличит расход топлива. Но машина станет более маневренной, устойчивой и более управляемой. В случае когда включение переднего моста УАЗ производится для езды по ровному асфальту, резина и трансмиссия изнашиваются в несколько раз быстрее, а управляемость заметно ухудшается.

Вообще, существует 2 способа включения хаба: ручной и автоматический. Первый способ подробно рассмотрен выше, а второй является наиболее удобным.

Стоит помнить, что включение и выключение стоит производить после полной остановки автомобиля. После проделанных операций необходимо убедиться в фактическом включении устройства, а также его отключении.

Способы определения выключения переднего моста:

  • При езде обратить внимание на поведение задних колес, они должны работать независимо от передних.
  • Обратить внимание, как ведет себя автомобиль на поворотах — автомобиль будет немного вести при включенном переднем приводе.
  • Ну и самый народный и распространенный способ. Необходимо попросить постороннего человека посмотреть, вращаются приводы или нет. Если крутятся, значит, муфты включены, и их необходимо отключить.

Время от времени необходимо уделить внимание ходовым деталям автомобиля. Это положительно повлияет на эксплуатацию и сократит вероятность поломок авто.

При проведении профилактики необходимо:

  • Проверить уровень масла в картере, при необходимости долить или поменять. Слив масла производится через специальное отверстие снизу картера. Но для того чтобы слить масло полностью, необходимо открыть заливное отверстие, открутив верхнюю пробку. Если есть необходимость, емкость нужно промыть.
  • Регулировать осевые зазоры. Наличие зазора между передачей редуктора и подшипника ведущей шестерни приведет к быстрому износу зубьев. Определить можно путем пошатывания крепления карданного вала. Для устранения необходимо подтянуть гайку, приложив определенное усилие.
  • Прочистить все видимые детали моста, в том числе и предохранительный клапан. Все грязевые отложения прочистить грубой щеткой.
  • Проверить поворотные кулаки. Следует обратить внимание на рычаги кулаков, точнее, на его крепление. Ограничители поворота колес должны всегда быть в целости.
  • Проверить все крепления. При необходимости следует подтянуть болты и гайки, используя ключи нужного диаметра.

Аналогичным устройством обладает передний мост УАЗ «буханка». Он также нуждается в проведении аналогичных профилактических мероприятий.

Каждый владелец автомобиля рано или поздно задается вопросом об улучшении показателей и технических характеристик своего автомобиля. Для некоторых важны внешние изменения и доработки кузова автомобиля. Но для владельцев внедорожников основной задачей стоит усовершенствование подвески.

Мероприятия при тюнинге «УАЗ-Патриот»:

  • Усиление мостов и понижение передаточного числа.
  • Для увеличения хода подвески рекомендуется замена задней подвески на пружинную. Но стоит учесть, что автомобиль немного потеряет в маневренности.
  • Увеличение дорожного просвета значительно увеличит проходимость машины. Лифт поможет преодолеть даже самый глубокий брод.
  • Замена шин на покрышки с более широким профилем положительно скажется на проходимости автомобиля по труднопроходимой местности.

Рассмотрим несколько вариантов тюнинга подвески более подробно.

Самым простым и недорогим является увеличение люфта подвески на 2 см. Необходимо подложить резиновые вставки под передние пружины и заменить на рессорах серьгу. В этом случае установка тяги Панара не требуется. Поскольку дорожный просвет увеличен, есть возможность поставить более серьезную резину.

Следующий вариант заключается в поднятии самого кузова над рамой. Дорожный просвет при этом увеличится на 5 см. Метод заключается в монтаже проставок в местах крепления рамы и кузова. Целесообразно использовать алюминиевые вставки. Параллельно необходимо перенести все кронштейны крепления рамы и кузова, а также удлинить упоры для того, чтобы кузов не ходил. Бампера тоже необходимо доработать: на передний ставим еще алюминиевые проставки, а на заднем смещаем кронштейны. В результате дорожный просвет увеличен, и можно ставить резину 275/75 R16. Тюнинг подвески «УАЗ-Патриот» необходимо производить при наличии всех необходимых инструментов.

Еще один вариант значительно увеличит просвет, что положительно скажется на проходимости авто. Но метод является довольно проблематичным и сложным. В этом случае потребуется установка тяги Панара и замена амортизатора. На передний мост ставим проставку до 10 см на стакан отбойника. На станке сверлим отверстия для того, чтобы изменить угол наклона шкворня. Стандартный наклон в 3 градуса меняем на девять. Это позволит не потерять устойчивость автомобиля на дороге. Кроме того, можно на тягу сошки поставить демпферы, отлично подойдут от «Мерседеса Геленвагена». Нужно также установить более длинную стойку на стабилизатор моста. Данный метод будет стоить довольно дорого, но характеристики и проходная способность машины значительно увеличатся.

Обычно все мероприятия по регулировке проводятся на заводе-изготовителе, и при использовании транспортного средства данные действия не требуются. При переборке моста или неисправности подшипников иногда выполняется регулировка.

Регулировка без замены подшипников:

  • Открутить полуоси, снять крышку картера или редуктор (в зависимости от типа моста).
  • В дифференциале, а именно в подшипниках, установить зазор 0.15 мм при помощи регулировочных гаек.
  • Устанавливаем боковой зазор 0.20 мм. Проворачивая шестеренку, производим замеры как минимум в 6 точках.
  • Если боковой зазор нужно увеличить, проворачиваем регулировочную гайку и на столько же оборотов противоположную гайку. Для уменьшения зазора производим все те же операции с точностью до наоборот.
  • Сжимаем подшипник в направлении оси для регулировки преднатяга. Уровень сжатия зависит от пробега автомобиля.
  • Производим сборку моста. Аналогичным способом регулируется передний мост УАЗ 469.
  • Открутить полуоси, снять крышку картера или редуктор (в зависимости от типа моста)
  • С подшипников снять крышку.
  • При помощи динамометра измерить момент трения шестерни.
  • Снять кольца с коробки дифференциала и надеть новые.
  • Установить новые подшипники.
  • Надеть и зафиксировать все ранее снятые крышки. Желательно для более надежной фиксации приложить усилие. Болты необходимо смазать специальным герметиком.
  • Для того чтобы увеличить момент сопротивления вращению, необходимо поочередно подтягивать регулировочные гайки до достижения оптимальной величины сопротивления вращению равной 200-250 Н.
  • Установить все ранее снятые части, в том числе и полуоси.
  • Надежно затянуть все крепления.

Как видно из статьи, самый русский внедорожник — это, конечно, УАЗ. Передний мост является одной из самых основных частей. Автомобиль не сможет нормально функционировать, если есть неисправность ходовых частей. «УАЗ-Патриот» — автомобиль для дорог с плохими условиями проходимости. Если он не будет справляться с поставленными задачами как внедорожник, нет смысла тратить дополнительные денежные средства. Поскольку любой легковой автомобиль по ровному асфальту пройдет прекрасно. Для того чтобы УАЗ отвечал всем требованиям, необходимо держать ходовые части в исправном состоянии. Своевременно производить профилактическое и техническое обслуживание. Заниматься модификациями мостов и увеличением дорожного просвета тоже необходимо без нанесения вреда автомобилю. Если обладать определенными навыками механика и информацией, приведенной в данной статье, есть возможность все манипуляции произвести самому. Ремонт переднего моста УАЗ обойдется в немалую сумму, поэтому лучше предупреждать неисправности.

источник

Тема про то, какие мосты лучше на УАЗ наверняка перетиралась не один раз. Кто-то за гражданские, кто за военные мосты на УАЗ. Попробуем немного разобраться что к чему. Конечно же, УАЗбука нам в помощь. Информации там достаточно. Можно собрать небольшой коллажик ?

Устройство мостов УАЗ.

На автомобилях УАЗ применяют два типа ведущих мостов: ведущие мосты с одноступенчатой главной передачей — устанавливаются на грузопассажирские автомобили УАЗ-31512 и автомобили вагонной компоновки УАЗ-3741, УАЗ-3303, УАЗ-3962 н УАЗ-2206; П—образные ведущие мосты с бортовой передачей — устанавливаются на грузопассажирские автомобили УАЗ-3151.

Установка П—образных ведущих мостов (комплектно переднего и заднего) на автомобили УАЗ-31512 возможна с одновременной установкой карданных валов автомобиля УАЗ-3151. Установка П—образных мостов с бортовой передачей на семейство автомобилей вагонной компоновки требует значительной доработки конструкции мостов, сошки, тяги сошки, подвески автомобиля, изготовления карданных валов, укороченных на 10 мм, и не может быть выполнена вне завода (без его рекомендаций).

Читайте также:  Сильно потею по ночам из за стресса

Ведущее мосты с одноступенчатой главной передачей. Средняя часть передних и задних мостов имеет одинаковое устройство (рис. 1).

Рис. 1 Задний мост УАЗ схема
1 — предохранительный клапан; 2 — подшипник дифференциала; 3 — регулировочные прокладки; 4 — задний подшипник ведущей шестерни (однорядный ро ликовый); 5 — регулировочное кольцо; 6 — маслоотгонное кольцо; 7 — гайка; 8 — пакет регулировочных прокладок; 9 — ведущая шестерня; 10 — передний подшипник ведущей шестерни (роликовый конический двухрядный); 11 — упорная шайба; 12 — ведомая шестерня;

Картер — литой разъемный в вертикальной плоскости. В обе половины картера запрессованы кожуха полуосей и дополнительно закреплены электрозаклепками. Ведущая шестерня главной передачи установлена на двух подшипниках сдвоенном коничecком роликовом подшипнике 10, расположенном в горловине картера, и роликовом цилиндрическом 4, расположенном в приливе картера. Между торцом наружного кольца сдвоенного коннческого подшипника и картером установлено регулировочное кольцо 5 положения ведущей шестерни. Сдвоенный конический подшипник регулируется пакетом 8 прокладок. Ведомая шестерня крепится к фланцу коробки сателлитов специальными болтами. Дифференциал конический с четырьмя сателлитами. Коробка сателлитов разъемная, состоит из двух половин, соединенных болтами. Шестерни полуосей дифференциала имеют сменные упорные шайбы 11. Дифференциал установлен на двух конических роликовых подшипниках 2, между торцами коробки сателлитов и внутренними кольцами подшипников дифференциала установлены регулировочные прокладки. Между фланцем ведущей шестерни и сдвоенным коническим подшипником установлено маслоотгонное кольцо 6.

На левых кожухах полуосей расположены предохранительные клапаны 1, предотвращающие повышение давления в картерах мостов.

К наружным концам кожухов полуосей задних мостов приварены стыковой сваркой цапфы с фланцами для крепления тормозных щитов (рис. 2).


Рис. 2 Ступица заднего колеса.
1 — тормозной барабан;
2 — диск колеса;
3 — манжета;
4 — замочная шайба;
5 — контр-гайка;
6 — полуось
7 — цапфа;
8 — прокладка;
9 — подшипник;
10 — ступица;

Ступицы колес передних и задних мостов одинаковые (см. рис. 2). На автомобилях УАЗ-31512 и УАЗ-3151 ступицы колес невзаимозаменяемые. Подшипники и детали их крепления взаимозаменяемые. На автомобилях вагонной компоновки устанавливают ступицы автомобиля УАЗ-31512. Каждая ступица установлена на двух одинаковых конических подшипниках 9. Наружные кольца подшипников запрессованы в ступицы и от осевых перемещений удерживаются упорными кольцами. Внутренние кольца подшипников установлены на цапфе свободно. Подшипники затягивают двумя гайками и стопорят замочной шайбой 4, установленной между гайками. Между внутренним кольцом наружного подшипника и гайкой установлена упорная шайба с выступом, входящим в паз на цапфе.

Чтобы предотвратить вытекание смазки из ступицы и попадание в нее пыли, грязи и воды, со стороны внутреннего торца устанавливают армированные резиновые манжеты 3 с пружинами в сборе. Между манжетой и внутренним подшипником устанавливают упорную шайбу для предотвращения повреждения рабочей кромки манжеты при снятии ступицы.

Наружные концы кожухов полуосей передних мостов заканчиваются фланцами, к которым болтами крепятся шаровые опоры 3 (рис. 3).

Рис. 3 Поворотная цапфа переднего моста автомобиля УАЗ 31512
1 — рычаг поворотной цапфы; 2 — кожух полуоси; 3 — резиновая манжета в металлическом кожухе; 4 — прокладки; 5 — шаровая опора; 6 — корпус поворотной цапфы; 7 —& nbsp;опорная шайба; 8 — накладка шкворня; 9 — шкворень; 10 — пресс масленка; 11 — стопорный штифт; 12 — цапфа; 13 — ступица колеса; 14 — ведущий фланец; 15 — муфта отключения колес; 16 — болт муфты; 17 — шарик фиксатора; 18 — защитный колпак; 19 — втулка шкворня; 20 — прокладки; 21 — внутреннее кольцо сальника; 22 — кольцо-перегородка; 23 — наружное кольцо; 24 — резиновая манжета; 25 — наружное уплотнительное войлочное кольцо; 26 — упорные шайбы; 27 — регулировочный болт ограничения поворота колеса; 28 — упор-огранитель поворота колеса; I — правый поворотный кулак; II — левый поворотный кулак; III — ступицы передних котес отключены; а — сигнальная канавка;

На шаровых опорах на шкворнях 9 установлены корпуса 6 поворотных цапф, к торцам которых болтами крепятся цапфы 12 и тормозные щиты. Внутри шаровых опор находятся шарниры равных угловых скоростей, на наружных концах которых установлены устройства, позволяющие соединять или разъединять по необходимости валы со ступицами передних колес.

Ведущие мосты с бортовыми передачами. Средняя часть ведущих мостов с бортовыми передачами отличается от вышеописанных мостов меньшими размерами дифференциала и консольной установкой ведущей шестерни главной передачи на двух конических роликовых подшипниках 5 и 7 (рис. 4).

Рис. 4 Задний мост автомобиля УАЗ-3151
1 — крышка картера 2 — подшипник дифференциала 3, 13 и 49 — регулировочные прокладки 4 и 23 — уплотнительные прокладки; 5 и 7 подшипники ведущей шестерни, 6 — регулировочное кольцо, 8 и 42 — манжеты, 9 — фланец. 10 — гайка, 11 — грязеотражателъ. 12 — опорная шайба, 14 — распорная втулка, 15 — регулировочное кольцо положения ведущей шестерни, 16 — ведущая шестерня, 17 — сателлит, 18 и 57 — полуоси; 19 — картер бортовой передачи; 20 и 29 — маслоотражатели, 21 — шариковый подшипник, 22 и 26 — стопорные кольца, 24 — крышка картера бортовой передачи, 25 — ро ликовый подшипник, 27 — тормозной щит, 28 — тормозной барабан, 30 — болт крепления колеса, 31 — цапфа, 32 — подшипник ступицы, 33 — прокладка, 34 — стопорная шайба, 35 — ведущий фланец, 36 — гайка и контргайка подшипников ступицы, 37 — упорная шайба подшипника, 38 — втулка; 39 — ведомый вал бортовой передачи, 40 — упорные кольца подшипников, 41 — прокладки; 43 — подшипник ведомого вала, 44 — ведомая шестерня бортовой передачи, 45 — гайка крепления подшипника ведомого вала, 46 и 50 — пробки сливных отверстий, 47 — ведущая шестерня бортовой передачи, 48 и 56 — коробки сателлитов, 51 — картер, 52 — шайба шестерни полуоси, 53 — шестерня полуоси, 54 — ось сателлитов, 55 — ведомая шестерня главной передачи

Между торцом ведущей шестерни и внутренним кольцом большого подшипника установлено регулировочное кольцо 15 ведущей шестерни, а между внутренними кольцами подшипников установлены распорная втулка 14, регулировочное кольцо 6 и регулировочные прокладки 13. Подшипники ведущей шестерни затягивают гайкой 10 крепления фланца.

Бортовые передачи заднего ведущего моста расположены в картерах, которые горловинами напрессованы на наружные концы кожухов полуосей и закреплены электрозаклепками. Ведущая шестерня 47 установлена на шлицевом конце полуоси 48 между шариковым 21 и роликовым 25 подшипниками. Шариковый подшипник закреплен стопорным кольцом 22 в картере бортовой передачи. Между картером и шариковым подшипником расположен маслоотражатель 20. Роликовый подшипник установлен в съемном корпусе, который крепится к п риливу картера двумя болтами. Внутренее кольцо роликового подшипника закреплено на полуоси стопорным кольцом 26.

Ведомая шестерня 44 бортовой передачи центрируется на буртике ведомого вала 39 и крепится к его фланцу болтами. Ведомый вал опирается на втулку 38 и роликовый подшипник 43, который закреплен на валу гайкой 45, раскерниваемой после затяжки в паз вала. Ведомые валы правых бортовых передач и гайки креплении подшипников имеют левую резьбу. Для отличия гайки с левои резьбой имеют кольцевую канавку, а ведомые валы глухое отверстие диам. 3 мм в торце вала. Со ступицами колес ведомые валы задних бортовых передач соединяются шлицевыми фланцами 35.

Бортовые передачи переднего ведущего моста УАЗ расположены в поворотных цапфах (рис 5 схема моста)

Рис. 5 Поворотная цапфа переднего моста автомобиля УАЗ-3151
1 — резиновая манжета в металлическом кожухе, 2 — шаровая опора, 3 — шарнир равных угловык скоростей, 4 — прокладки, 5 — пресс-масленка, 6 — шкворень, 7 — накладка шкворня, 8 — корпус поворотной цапфы, 9 — втулка шкворня, 10 — шариковыи подшипник, 11 — ведомыи вал бортовой передачи, 12 — ступица, 13 — воздушный фланец, 14 — муфта, 15 — пружина шарика фиксатора, 16 — защитныи колпак, 17 — болт муфты, 18 — цапфа, 19 — стопорная гаика, 20 — опорная шайба, 21 — ведущая шестерня, 22 — стопорный штифт, 23 — упорная шайба, 24 — манжета, 25 — опорная шайба, 26 — кожух полуоси, 27 — болт ограничения поворота, 28 — упор-ог раничитель поворота колеса, 29 — рычаг поворотной цапфы, I…III, а — то же, что и на рис. 112

Картеры бортовых передач отлиты заодно с корпусами поворотных цапф. Ведущая шестерня установлена на шлицах ведомого кулака шарнира между шариковым и роликовым подшинниками и закреплена вместе с роликовым подшипником гайкой 19, которая после затяжки раскернивается в паз вала. Шариковый подшипник установлен в корпусе новоротной цапфы в обойме с наружным буртиком, воспринимаюшим через подшипник осевые нагрузки шарнира. На наружных концах ведомых валов передних бортовых передач установлены устройства, позволяющие соединять или разъединять по необходимости валы со ступицами передних колес.

На все автомобили вагонной компоновки («буханки«, «головастики», «фермеры»), на «длинных козликов» (3153*), а также на большинство «классических козликов» устанавливают так называемые «гражданские» (они же «обычные», «колхозные») мосты. На часть «козликов» (модели с индексами -03x) устанавливают «военные» (они же «редукторные», «двухступенчатые», «П-образные») мосты. На «новых козликов» (316*) устанавливаются мосты типа «спайсер» с неразъемным картером. На машины «Барс» (3159*) и 316* с увеличенной колеей устанавливаются «длинные военные» мосты, т. е. редукторные с удлиненными чулками.

Военный мост отличается от обычного наличием бортовых редукторов. Из-за наличия редукторов мост поднят относительно оси колес на 4 см, что увеличивает клиренс машины (расстояние от земли до нижней точки моста). Главная пара меньше по размеру (картер военного моста «свисает» на 4 см меньше, чем гражданского). Главная пара имеет меньше зубьев, и они большего размера — это повышает надежность военных мостов по сравнению с гражданскими. Передаточное число военных мостов 5,38 (=2,77*1,94 — передаточные числа соответственно главной и бортовой передач) — более «тяговитое», но менее «скоростное», чем у обычных мостов.
Задний карданный вал под военные мосты на 1 см короче, чем под гражданские!

— клиренс 30 см (против 22 см у гражданских мостов); по последним измерениям разница в 8 см наблюдается только при использовании на военных мостах резины Я-192. При одинаковых колесах разница только в 6 см. (выигрыш на редукторах — 40 мм. выигрыш на размерах картера дифа — 20 мм Итого: 60 мм.)
— больше «тяговитость» (крутящий момент) — для перевозки тяжелых грузов, буксировки, езде на малых оборотах по грязи;
— надежнее из-за большего размера зубьев главной пары;
— надежнее из-за равномерного распределения нагрузки между главной и бортовыми передачами;
— разрабатывались, в том числе, для «сопровождения танковой колонны» и одобрены Минобороны СССР.

В военных стоит дифференциал повышенного трения. Т.е. если застрял в грязи одним колесом моста или на льду стоишь одной половиной и у тебя одна половина буксует а вторая нет (так работает обычный дифференциал). Чтобы такого не было придумали военные мосты. Так что по бездорожью военные мосты намного лучше.

Передаточное число ГП (суммарное: ГП 2,77 + бортовые редукторы 1,94): 5,38
Дорожный просвет: 300 мм (с шинами Я-192 215/90 R15 (31 x 8.5 R15)
Колея: 1453 мм

Слева на фото УАЗ на гражданских мостах и справа — УАЗ на редукторных мостах — «вояках«.

— меньше масса (более комфортная езда и (физически) легче ремонт);
— меньше деталей — проще и дешевле ремонт;
— возможна установка серийно выпускаемых самоблокирующихся дифференциалов;
— возможна установка пружинной подвески (см. также замечание);
— при одинаковой скорости меньше «раскручен» двигатель из-за меньшего передаточного числа;
— менее шумные (так как бортовые передачи военных мостов прямозубые, а они больше шумят);
— более доступные и дешевые зап. части;
— расход бензина при прочих равных меньше;
— меньше точек смазки — проще обслуживание и меньше нужно масла.

Мужики, я с вами согласен только 50%. Эти 8 см дают не такое уж и большое преимущество. Все зависит от прокладки между рулем и сиденьем! Пример. Вчера ездили на рыбалку 2-мя УАЗами. Один 31514-10 + блокируемые диффы, другой 31514-031 + 8 см дорожного просвета (военный). Надо было проехать отрезок дороги по целине примерно 150 метров. Шли двумя разными колеями чисто для удовлетворения собственного любопытства — что же все таки лучше — диффы или 8 см просвета. Оказалось, что диффы круче. Я его два раза вытаскивал из снежного плена! Дорога (если можно так сказать) — снег плотный, весенний. Глубину не меряли (не за этим ехали), но уже просел! Так что увы — 8 см дают немного! [Валера]

***
Разницы (кроме меньшей посадки на гражданском) пока не почуял. Но думаю, что вояки не дураки — раз они ставят такие мосты, то при езде по бездорожью они лучше. Но для езды по трассе с большими скоростями должны быть лучше простые, т.к. вояки быстро не ездят и мосты у них приспособлены именно для медленной езды… Разница замечается в критических ситуациях, например, две недели назад, при подъезде к даче дорога состояла из мокрого слипающегося снега — «козел» сел всем брюхом, но это с гражданскими мостами. Я прикинул, что ему не хватило тех … сантиметров, … которые и делают военного выше простого. Прошлой зимой на старом «козле» с военными мостами я о дороге даже не задумывался. И таких примеров много — что тут чувствовать — проходимость у машины, которая … выше — естественно лучше… [Boris]

***
Гражданские мосты. Недавно выехал в лес и пришлось продираться по такой колее, что машина мостами на ней просто лежала. Ехала, оставляя за собой две борозды от редукторов. Цеплялась, видимо, только краями колес. Думаю, что с военными мостами будет существенно легче. По крайней мере, если придется менять мосты, я сменю на военные. Правда, у военных есть один большой минус — конструкция. Сложная механика, сделаная Советскими руками — НЕНАДЕЖНА. [Stalker]

***
Военные мосты… действительно рассчитаны на тяжелые условия, но и расход выше, и шумнее и сложнее. Впрочем, есть закономерность — все милицейские УАЗики оборудованы только гражданскими мостами (по асфальту важен расход и динамика, комплектуются только Я-245), в МО только военные мосты (резина только Я-192).
Эксплуатация УАЗа в МО — это ужас без начала и конца. Как правило, на 50 тыс. начинается течь трансмиссионки бортовых редукторов. Больше проблем не бывает, после 100 тыс. машину, как правило, продают в народное хозяйство и… на ней еще лет 10 катаются, не особо беспокоясь, что там с мостами. [Barsik]

***
Если сел на мосты, то вряд ли блокировки помогут (разве что закопаться поглубже). Толк от них есть, несомненно, но не в этих ситуациях. Кстати, по моим наблюдениям (4 последних года активных охот зимой, весной и осенью) УАЗы с колхозными мостами как правило теряют возможность передвигаться именно из-за посадки на мосты. Помню только один случай, когда блокировки могли бы реально помочь — двигаясь по замерзшей большой луже УАЗ проломил лед и провалился правыми колесами (на мосты не сел). В итоге: левые колеса на льду «мылят», а правые, достающие до твердого грунта на дне лужи, стоят без движения. Ну, а я все-таки взял УАЗ с военными мостами. В охотугодьях редко кто-либо ездит по целине (почти никогда). В основном, народ ездит по «дорогам» — этаким просекам в лесу, или накатанным «дорогам» по полям. В таких условиях основным препятствием становятся глубокие тракторные КОЛЕИ, особенно в низинах, болотинах и ручьях, либо поваленные деревья, либо пни и т. д. Т. е. не столь важны становятся характеристики «гребли» всеми колесами одновременно, сколько дорожный просвет. В практических условиях, если у меня одно (или два по борту/ диагонали) колеса пробуксуют, то мне легче будет что-нить под них подложить (ветки, сучья и пр.), чем вывешивать УАЗ, сидящий на мостах и буксующий всеми четырьмя заблокированными колесами. [Eugen]

Год назад заменил гражданские мосты на военные, выводы:
1. Ощутимой разницы в шуме между военными и гражданскими мостами нет.
2. При правильно отрегулированной машине расход топлива не должен увеличиться более чем на 1-1.5 л (при военных).
3. О перекруте движка. Как минимум у половины владельцев УАЗов на колхозных мостах стоит ГП 5.125. На военных — 5.38. Итого получаем перекрут менее 5% ! При 3000 об. это всего 150 об. Смешно ! Но при этом, как бы положенная по штату, Я-192 по диаметру больше 245 или 357 на 3%. То есть в «штатном» варианте разница в перекруте — менее 2% ! (хотя «штатные» варианты и не так часто встретишь в городе (Я-192)).
О проходимости. Хорошо сидящий УАЗ на обоих редукторах колхозных мостов сдернуть другим таким же УАЗом практически не возможно (даже если сидящий на Гудриче — проходили неоднократно). На военных мостах картер сделан в форме лыжи, поэтому машина на них может двигаться, оставляя борозду от картера глубиной до 3 см.

Ну и в заключении — военные мосты гораздо надежнее колхозных. И конструкция более продуманная, и изготовление на пару процентов качественнее. [Радомирыч]

При установке блокировок в гражданские мосты и колес >= 33″ приходится часто менять полуоси, шрусы или главные пары. Блокировки эти расчитаны не на УАЗ, а на БТР… Кроме того эта блокировка не предназначена для использования в качестве межколесного дифференциала и функции последнего мягко говоря не совсем хорошо выполняет, что может приводить к печальным последствиями в плане [не]управляемости. Военные мосты кардинально улучшают положение с ломаемостью, но для них нет блокировок (зато просвет больше). Тем не менее вся прогрессивная джиперская общественность постепенно переходит на военные мосты, включая тех, кто некоторое время назад был непримиримым сторонником блокировок. [_sergey_]

Читайте также:  Больной перед смертью потел это

Лично для меня тут, конечно, понятного мало. Но то, что «военные» мосты, судя по фото и их характеристикам, лучше не вызывает сомнения! ? Или всё-таки ещё вызывает?

УАЗ на военных мостах видео 1:

УАЗ на военных мостах видео 2:

источник

Сообщение Немодный » 12.02.2007 19:05

Для облегчения поиска информации а также упрощения игры в вопросы и ответы в качестве эксперимента пробуем сделать так:

В этой теме можете задавать любые интересующие вас вопросы связанные с данной маркой. Ответы развернутые и интересные будем оставлять, флуд немилосердно удалять. Думаю таким образом со временем у нас получатся неплохие наборы вопросов и ответов и нам не придётся постоянно отвечать на одни и те же вопросы.

СПИСОК УЖЕ ОБСУЖДАЕМЫХ ТЕМ:

1. КАКИЕ КОЛЁСА ПОСТАВИТЬ НА УАЗ.
2. СТОИТ ЛИ ПОКУПАТЬ СТАРЫЙ УАЗ.
3. PATRIOT.
4. ВО СКОЛЬКО ОБОЙДЁТСЯ ПОДГОТОВКА МАШИНЫ.
5. ВОПРОСЫ ПО ЛИФТУ, БЛОКИРОВКАМ И ЛЕБЕДКЕ.
6. КАКОЙ ГЕНЕРАТОР ПОСТАВИТЬ?
7. ВЫБОР ГРЯЗЕВОЙ РЕЗИНЫ ДЛЯ УАЗА
8. ЗАЧЕМ ВЫВОДЯТ НА ВЕРХ ВЫХЛОПНУЮ ТРУБУ.
9. ГЕРМИТИЗАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ И САЛОНА ДЛЯ ПРЕОДОЛЕНИЯ БРОДОВ.

Сообщение КОТОВОД » 05.03.2007 16:41

1. КАКИЕ КОЛЁСА ПОСТАВИТЬ НА УАЗ.

КОТОВОД:
вопросы по козлу:
1. какой max размер покрышек можно вкорячить без лифта и подрезки арок?
2. где такие Б\У колеса можно купить?

Немодный:
Безпроблемно встающий максимальный размер 32 дюйма.
Б/у-шную резину периодически продают здесь:
http://wwwboards.auto.ru/4×4-offroad/

Немодный:
Из предложенного я бы для бездорожья выбрал Interco Super Swamper.
Есть ли лучше? Конечно:
http://www.club4x4.ru/shop/catalogue/1224.html

КОТОВОД:
МНЯМ КОНЕЧНО
я хочу отбиться «малой кровью» — одеть на родные козлячьи диски.
есть че-нить в вашем универмаге?

константин 40:
на родные диски вряд ли что налезет,а если и налезет,то сотрётся по середине,по тому как посадочный размер маловат,литьё . или импортная штамповка(что предпочьтительнее),так что совсем малой кровью не обойтись

Немодный:
Интересный подход «малой кровью» резина которую вы выбираете стоит около 300-400 долларов и желание съекономить 100 долларов на правильном диске мне кажется несколько странным в данной ситуации.

КОТОВОД:
желание правильно распорядиться средствами мне не кажется несколько странным
у меня проблема не в средствах, а в самой покупке: колеса предстоит доставлять за 500км от москвы курьеской компанией
если нельзя на родные диски предложенный вариант вкорячить, то безусловно надо приобретать еще и диски
хотя по посадочному месту http://www.4x4tur.ru/shop/UID_341.html вроде размер УАЗовский

LAG:
ВОПРОС У МЕНЯ ТАКОЙ
КАКОГО ДИАМЕТРА МОЖНО ПОСТАВИТЬ КОЛЁСА НА УАЗ .
АРКИ ВЫРЕЗАНЫ, ЛИФТ ПОДВЕСКИ 10 см, МОСТЫ ГРАЖДАНСКИЕ, ДВИГ 402
И ЧТО МОЖНО ПРИДУМАТЬ ЧТОБ АППЕТИТ ПОУБАВИТЬ.

Немодный:
Ну на колхозные мосты что-то больше 35 дюймов ставить не надо, а уточни пожалуйста. Что есть такое лифт подвески 10 см?

Evgeniy:
«на колхозные мосты что-то больше 35 дюймов ставить не надо» Леонид, у меня сразу возник вопрос к тому что написано в кавычках.
А если усилить полуося? С редуктором не чего не изменишь (остаётся стандартным), то мне кажется что на УАЗ можно max 38″ ставить. А больше движку тяжеловато будет крутить. Правда я может и не прав то поправте меня пожалуйста.

Немодный:
Максимум что тянут колхозные мосты это 35″ причём не агрессивную резину типа мудрича. Если поставить свампера или симексы то машинаа вообще ехать не будет. На военные мосты максимум что можно ставить это 37″ агрессивной резины. Можно и больше, вот только ресурс трансмисии снизиться раза этак в четыре, а подшипники и ступицы будешь менять во время рейдов.

ALEX N:
А какой максимальный размер типа мудрича МТ могно поставить на колхозы, чтоб машинка нормально ехала по грязюке.

Немодный:
Я же уже писал выше — 35 дюймов.

Никита:
А если постараться и впихнуть 38 дюйм, это реально и если да что тогда делать, смысл есть от такого дюйма.

Немодный:
Впихнуть можно хоть сороковые если постараться. Вот только кататься на ней лучше в непосредственной близости от автосервиса, например, вокруг него.

clos2008:
Господа , возник вот какой вопрос : готовлю машину к тюнингу , буду менять резину на больший диаметр — получу больше нагрузку на трансмиссию и двигатель . Мосты «Спайсер» — какой максимальный размер резины можно безболезненно поставить , чтобы не менять главные пары мостов . С лифтом и подрезкой крыльев — всё понятно .

clos2008:
Если я правильно понял — на ХАНТЕР со спайсеровскими мостами я могу смело поставить 35″ резину не подвергая никаким спецпеределкам трансмиссию и двигатель ?

Evgeniy:
Да, совершенно верно.
Вообще, уазовская трансмисия выдерживает и 38″ колеса.
Но лучше ставить не более 35″. Больше 35″ могут полуося не выдержать. Ну это то же смотря как машину «насиловать»
У меня у самого помимо нисана еще уазик есть на 35″ BG М\Т (мосты гражданские). В трансмисии заменены только редуктора (поставлены БТРовские самоблоки). Шестерни главной пары и полуося остались прежними без изменения.

clos2008:
Спасибо , а то я начал было сомневаться , иногда лишняя информация сбивает с толку.

LAG:
На счет резины и трансмисии: нагрузка будет большая на мосты темболее спайсер у меня вояки я поставил 33,13.5,15 хватает до чертей и все хорошо работает стандартное. Отличие 33 от 35 не значительные у нас и 38 ездят только полуоси да редуктора рвут. Так что сам думай.

Сообщение Немодный » 12.03.2007 20:27

2. СТОИТ ЛИ ПОКУПАТЬ СТАРЫЙ УАЗ?

vvadim:
Здравствуйте, форумчане! Примите в свои ряды нового участника и помогите советом.
Вопрос такой. У меня товарищ владеет УАЗом 469 с тентованным верхом. Выпущен он был 25 лет назад (примерно). 15 лет назад отец товарища этот уаз купил в гнилом состоянии, и поменял на нем двигатель, коробку, мост, и все железо по кругу, покрасил. Ну и после этого в деревне его поставил и летом на нем картошку возил и капусту.
А последние лет 5 вообще практически не использовал, пару раз за лето выгонял. Так как у меня в тот период времени джипика не было для рыбалки, я ему предлложил, как будет продавать, мне продать.
Ну вот он сейчас только и решился его продавать. Но цену пока не обьявил, решил предложения рынка посмотреть, что бы определиться. Автомобиль в приличном состоянии, двигатель масло не гонит, и особо не ест, не дымит.
Посмотрел я в инете обьявления, ценники разные, да и машин такого года мало продается.
Вот я и хочу у вас узнать, сколько такой автомобиль примерно будет стоить?
и на что надо будет обратить внимание при детальном осмотре автомобиля, что бы в случае чего цену сбить?

Немодный:
Добро пожаловать на форум.
Автомобиль этот должен стоить не дороже $1000 ибо старый он очень. Сбить можо от состояния до 400-500. При покупке стоит обратить внимание в первую очередь на состояние рамы, потому как она в таком автомобиле самое главное, остальное всё вариться/чинится. Если рама подгнившая и истончившеяся то брать такой автомобиль ни в коем случае не следует. Опять же я бы не рекомендовал брать этот автомобиль при любом раскладе (особенно если он на обычных не портальных мостах) потому как он состоит из давно устаревших узлов и агрегатов и ты намаешся переделывать рычажковые аммортизаторы на обычные, педальный узел, элестропроводку и т.п. ИМХо лучше взять машину 8-10 летюю уже в модификации 3151. С ней проблем будет на порядок меньше а ценник на такой аппарат колеблется от 1500 до 3000 тысяч долларов в зависимости от состояния.

vvadim:
А как отличить, какой мост — обычный или портальный?
И чем плохи рычажковые аммортизаторы, что их надо менять на обычные?
И попутно еще вопрос — какой годовой налог на уаз?

Немодный:
мост отличить проще простого: у военника редуктор маленький и плоский снизу у колхоза большой и клинообразный. Основная разница в том что у военного моста больше клиренс и крутящий момент.
ПОДРОБНЕЕ МОЖНО ПОЧИТАТЬ ВОТ ЗДЕСЬ
Дело не в том что рычажковые амортизаторы хуже а в том что они наверняка убитые и их всё равно придётся менять а они сняты с производства в прошлом веке.
Каков налог понятия не имею. Объем двигателя на старых машинах 2.5 литра считай сам.

vvadim:
Немодный, спасибо за советы!
Решил брать, ценник скинули до 20 тыс+мое оформление. Железо все хорошее, ржи нигде нет ни пятнышка. да еще оказывается на нем стоит новый двигатель, который прошел 25 тыс.км. Старый, заклинивший, тоже отдают на запчасти. А как можно проверить и понять, убитые аммортизаторы или нет? По езде непонятно — раскачки вроде не было сначала, а как ты про то, что амморты убитые,сказал, вроде чуть-чуть качается. Но может, это мнительность?
мосты обычные, «колхозные».

Немодный:
Даже если аммортизаторы сейчас живые, учитывая то сколько он простоял они скоро прикажут долго жить. Так же скорее всего поступят манжеты гидравлических цилиндров и сальники. Но боятся этого не стоит. Всё это довольно легко и не дорого меняется.
Удачи в эксплуатации.
ИМХО:
Что именно брать вопрос сложный. Машину всегда лучше строить самому, и не единомоментно а постепенно, тогда со времением получится именно свой автомобиль. При этом если нет опыта в строительстве УАЗков я бы порекомендовал строить его под чутким руководством (например моим :0)) и в прпавильном месте (таковых не мало). Дело в том, что покупая уже построенный автомобиль получаешь аппарат построенный неведомо кем и неведомо как и дальнейшие его обслуживание и эксплуатация сильно затрудняет тот факт что совершенно неизвестно как и что в нём сделано, практически каждый модернизированный узел придётся разбирать чтобы понять что там внутри. К тому же состояние продаваемых построенных автомобилей б/у обычно крайне плачевное. Хозяевы могут часами перечислять что у этих машин заменено на новое, но при этом скорее всего забудут сказать, что всё что они не перечислили (например, раму) надо поменять в ближайший месяц.

Сообщение Немодный » 28.03.2007 09:56

Матвей:
Пожалуйста поподробнее о том какой кайф испытываешь в эксплуатации Патриота. Без иронии, расскажи миру о Патриоте не понаслышке и без приукрашивания.

Patriot:
Во первых строках сразу скажу: «Не пытайтесь сравнивать Патриот с Крузаком, Ленд Ровером или еще чем-то. Машина в другом классе, но и за другие деньги. Машину взял в июне месяце, на сегодняшний момент пробег без малого 22000. Впервую очередь привлекла внешность, надо сказать, что впервые столкнулся с тем, что наши сделали аккуратно и снаружи и внутри. Объем машины для утилитарных нужд более чем! Ездил в командировку в Сочи, туда и обратно ни разу не менялся усталости от сидений нет, вполне комфортно, может быть не хватает регулировки по высоте. С моим ростом это не проблема По трассе нормально набирает и идет 140-150 больше просто не нужно. Конечно, особенности зависимой подвески заставляют подруливать не неровностях дороги, к 5-ой тысяче это уменьшается. На мелких городских кочках и канавах, конечно потряхивает. Думаю к лету поставить амортизаторы Ранчо, говорят очень неплохо. Косяков в машине серьезных не было, разве, что плохо были вставлены стекла в уплотнитель сырой резины, но это мелочи и лечится за 15 минут. Самое ужасное это гарантийный сервис, что делают, как делают не понятно, но зато дерут Первое ТО на 1000 км обошлось почти в 9 тыс. рублей. Примерно тот же объем в клубе почти в 3 раза дешевле — Парадокс. Потели стекла, это тоже наши рукоделы. Есть клапан рециркуляции воздуха, заслонка, а регулировать не чем, фантастика, снял бардачок, заслонку закрыл, стекла не потеют, идет забортный воздух. Это в кратце, а так задавайте вопросы, таить нечего. В прошлые выходные выехал на поля с народом, по целине на штатной резине идет одно удовольствие. Я конечно не экстримал, по уши не влезал, но целина была пройдена.

Матвей:
Спасибо за понимание, просто народу не хватает информации из первых рук, а не из заказных журнальных статеек.
Если не сложно, рассказывай про Патриот периодически. Некоторые, по большому секрету, сообщают о том, что те, кто покупает Нивы (наверное и Уазы), не могут себе позволить дорогие машины. В корне не согласен с ними, поэтому интересно читать статьи о НАШЕМАРКАХ из первых рук.

Немодный:
Сам на машине не ездил а посему ничего не могу сказать (не в моих правилах говорить о том о чём не знаю) но те из моих друзей кто ездит на этих автомобилях вполне довольны. Ты правильно сказал нельзя от машины которая в два раза дешевле Дефа и в три Крузака требовать сходных характеристик. В целом я рад за наш автопром всегда полагал и считаю так до сих пор что из всего нашего убогого легкового автопрома светлое будущее только у УАЗа.

Patriot:
Наличие и отсутствие денег безусловно влияет на принятие решения. Признаюсь честно, исходил именно из этих соображений, покупать подержанную уже не хотелось, деньги работают, поэтому взял Патриот. Но очень скоро пришел к выводу, что скорее всего следующую машину возьму туже. Конечно, если Северсталь Авто не скурвится, но недолжны. Во всяком случае фотография обновленного кузова Патриота очень обнадежила.

Patriot:
Если все-таки интерес остался могу продолжить.
Сегодня эссе на тему, как бегает и куда его бросает.
Сразу из автосалона уехал в деревню 300 км от Москвы. Первые ощущения, что все-таки не ты главный, потому что кочки рытвины, выбоины и т.д., что изредка встречается на некоторых улицах Москвы и дорогах Подмосковья, а также, чисто отечественный вариант «хайвея» — колейность, так вот все эти нюансы меняют направление движения. Постоянно приходилось подруливать. Потом я понял, что это проходит с каждым новым километром. Очень сильно на первой тысяче раздражало дребезжание раздатки, поскольку надо было ездить с включенными хабами. При этом машина абсолютно адекватно разгонялась. Когда Патрику стукноло 1500 км, пришлось на три дня съездить в Сочи по работе. Вот тут кайфу прибавлялось с каждой сотней км. Самое страшное было под Ростовом, там «лыжня», которую усиленно исправляют и тут конечно подруливание иногда вызывало испарину, особенно при выходе на обгон. Но зато это видимо разрабатывало узлы подвески и уже по Краснодарскому краю, 160 на спидометре, ночь, ни души, роскошная трасса, правда это после города, а до него по дороги было пару нехороших товарищей на жигулях, которых закусывало, что УАЗик обгоняет, как стоячих, так двоих пришлось по обочине объехать не от дури, а для безопасности. Съезда на обочину не почуствовал, мягонько раз и дальше. А на обратной дороге и двигатель резвее стал и машина летела. Товарищ, который ехал со мной говорил, что нет ощущения, что это советский недодел. Просто нормальная машина.

источник

Апрель 2014
1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30

Самые внимательные из вас, дорогие френды, наверняка заметили, что на этой и прошлой неделях я перманентно отсутствовал в icq и почти ничего не писал в ЖЖ. Нет, меня не похищали инопланетяне, я не принимал буддизм, и уж тем более — не впадал в длительный запой.

Всё проще: я был в отпуске. И эти 1,5 недели отпуска я решил посвятить уходу за своим железным конём. На спидометре 45.000 км. За год машина (вместе с вашим любимым аффтаром, разумеется) проехала больше, чем длина окружности земного шара по экватору!

УАЗик — не та машина, где для эксплуатации достаточно знать две дырки: куда заливать бензин, и куда вставлять ключ зажигания. И лишние знания об устройстве своего собственного автомобиля не мешали ещё ни одному человеку. Поэтому, как бы не было жалко драгоценных дней отпуска, и как не было бы трудно отмывать въевшиеся в пальцы масло и грязь — оно того стоило.

Это может показаться удивительным, но за всё время были только две критичные поломки, требовавшие неотлагательных мер по их устранению. Все остальные неисправности устранялись (или даже предупреждались) в ходе выполнения регламентных работ на ТО — каждые 10.000 км.

Во многом это заслуга совершенно замечательного мастера — автослесаря от Бога, человека который может сидя в салоне автомобиля, во время движения — по звуку диагностировать неисправности и указать детали, требующие замены. Так, что потом, когда в совершенно чужом сервисе машину поднимают на подъёмнике — выясняется, что менять надо именно то, что он сказал.

Итак регламентное ТО-4:
• которое по-хорошему надо было делать ещё в 40.000 км
• которое я начал в 42.000 км
• и закончил в 45.000 км 🙂

• Машину подняли, покачали передние колёса вверх-вниз. На обоих колёсах присутствовал люфт. То, что левое болтается шотрындец — я знал ещё, как только приехал с Карелии. Правое — люфтит, но не настолько.

Главное преимущественного шковрневого механизма — в отличии от обычной шаровой опоры — надёжность. В том смысле, что шаровая не лопнет и колесо не отлетит на ходу — в какие ямы не попадай, колесо останется на месте. Главный недостаток — пластиковые вкладыши шкворней, которые в процессе прыганья по ямам изнашиваются и разбиваются. В результате — люфт колеса в вертикальной плоскости.

Лечится люфт заменой пластиковых вкладышей шкворней, а заодно — и самих шкворневых пальцев, металл которых тоже начинает стираться и деформироваться, после того как пластиковый вкладыш оказывается разбит.

Основная трудность этой замены — необходимость выставлять одинаковый зазор сверху и снизу колеса: разница расстояний не должна превышать 0,2 мм.

До этого я менял шкворни каждые 10.000 км. Но на этот раз мы решили подойти к проблеме комплексно, и попытаться добиться от узла заявленных 30.000 км хода.
• Во-первых, поставили улучшенные чёрные вкладыши — из углепластика.
• Во-вторых, затягивали шкворневые гайки не по-максимуму, а строго с тем усилием, которое написано в руководстве. При чрезмерном усилии затяжки шкворневые пальцы наоборот, отходят от центра колеса, появляется зазор между пальцем и вкладышем, который способствует деформации последнего при ударах.
• В третьих, через 1.000 км после установки решили ещё раз протянуть шкворни на возможную их усадку. Как потом оказалось, дополнительная протяжка не понадобилась — возможно, первые два мероприятия сделали своё дело. Посмотрим, сколько на этот раз отходит шкворневой механизм.

• Но больше всего мы удивились, когда разобрали левое колесо. Оказалось, что в чугунной опоре поворотного кулака, одна из «чашек», в которую входил шкворневой палец — отвалилась от опоры, строго по сварному шву! Это и стало причиной столь значительного люфта левого колеса.

Сейчас сложно говорить о причинах этого дефекта. Возможно, сварщик на заводе, изготавливавший деталь — был в тот день пьян, и сделал некачественный шов. Свою роль, наверное, сыграла повышенная нагрузка на левое колесо во время зимнего переворота.

Радует надёжность конструкции — даже если оторвались бы обе чашки шкворней, колесо осталось бы на месте — так как чашки не просто приварены, но вставлены внутрь опоры и распираются шкворнями.

Варить стальную чашку к чугуну — дело неблагодарное, поэтому деталь была целиком заменена на новую.

Кстати, УАЗ наконец-то стал сам изготавливать комплекты, для перевода шкворневого механизма с пластиковых вкладышей на специальные ударные подшипники. Ранее подобные изделия выпускали только редкие фирмы-умельцы. С нетерпением ждём первых отзывов о качестве работы новых узлов.

• Продолжили ставить новую опору поворотного кулака, отрегулировали на ней шкворни. Пока устанавливали — выскочила втулка поворотного кулака. Запрессовывать вывалившуюся втулку бессмысленно — она должна крепко сидеть внутри — пришлось ехать в магазин за новой.

Вот тут я понял, что значит «перед сборкой доработать напильником», и за что народ ругает отечественные запчасти. Деталь, имеющая стандартные размеры: диаметр и толщину — оказалось сделана настолько неточно, что для того чтобы вставить в неё полуось — внутреннюю поверхность втулки за 30 р пришлось несколько часов(!) обтачивать напильником. Неужели производителю было так трудно соблюсти точные размеры?

• Проверили уровень масла в мостах, коробке и раздатке. На удивление, везде был полный. Крышки обоих мостов в некоторых местах слегка потеют маслом, но как показывает опыт — бороться с таким потением бесполезно. Тем более, масло не капает, уровень его от этого сколь-либо существенно не уменьшается.

Единственный кардинальный вариант — слить масло и поменять крышки мостов вместе с их прокладками. Потому что никакой кувалдой добиться идеально ровной поверхности крышки невозможно. Значит, как не затягивай гайки — потеть всё равно будет.

Впрочем, заменять крышку бессмысленно — ибо продержится она ровной — до первого приличного валуна между колёсами 🙂

• Пока машина висела на подъёмнике — прошпринцевали узлы карданного вала. Ничего страшного в этом процессе не оказалось — главное иметь соответствующий шприц и знать все места, куда им тыкать. Шпринцуются узлы ХАДО-вской смазкой ШРУС — той же, которую набиваем в шкворни или в ступицы передних колёс.

• Проверили крестовины карданного вала — на этот раз всё в порядке: ни одна не болтается. Если что, знайте: стук и биение при трогании и торможении — это именно разболтанные крестовины.

• Проверили крепления задних рессор, подтянули одно из них. Придумали, как будем бороться со скрипом рессор на следующем ТО — хотя, я уже вполне привык к скрипу и не обращаю на него внимания. Чего уж там — внедорожник, всё-таки.

• Собственноручно снял правый задний молдинг и заменил разбитый во время неудачной парковки котофот. Честно говоря, я не ожидал встретить эту запчасть в Липецке — с мелочёвкой у нас обычно туго. Тем более, что в магазине мне он достался нахаляву — видимо, как постоянному клиенту 🙂

• Опять же, собственноручно нашёл и устранил течь бачка омывателя. Тут тоже не случилось ничего удивительного — треснул мелкий сетчатый фильтр на шланге, который шёл на заднее стекло. Фильтр выкинул, шланг на форсунку подключил напрямую к насосу.

Не знаю, кто и из какой пластмассы делает эти фильтры — но у народа с uazpatriot.ru они текли уже у всех. И все точно так же их выкидывали — потому, что ни в одном магазине такой детали отродясь не видели.

• Выправил ушедшую в бок противотуманку. Удивительно, но для этого не понадобилось ни отвёрток, ни ключей. При помощи русского мата и молотка, правильно приложенного к кронштейну — противотуманка встаёт на место за считанные секунды.

• Протянули все крепления рулевых тяг. Когда после этой замечательной процедуры я выехал из бокса — обнаружилась её оборотная сторона: руль перестал возвращаться на место. Правда, мастер меня заверил что так и должно быть с новыми шкворнями и протянутыми тягами, и через какое-то время всё разработается. Не обманул: где-то к Тверской области всё встало на свои места. Правда к этому времени я уже успел привыкнуть вручную доворачивать руль обратно 🙂

. Мне нужно было ехать в Тверскую область, а остаток недели у мастера был занят —
поэтому между 2-м и 3-м днём ТО я успел проехать почти 2.000 км

• Проверили состояние резиновых втулок и сайлентблоков. Составили список необходимых деталей на замену. Сайлентблоки рессор — вполне себе живые, а вот сайлентблоки рычагов переднего моста — требуют замены. Вот это как раз следствие экстрима и внедорожных покатушек, от этого никак не избавится. Будем считать сайлентблоки и резиновые втулки — расходными материалами 🙂 Одновременно с заменой сайлентблоков рычагов переднего моста, было решено заменить на них все резиновые втулки. Рычаги всё равно снимать, а втулки стоят дёшево — лучше ездить с новыми запчастями.

Замена прошла успешно, хотя на неё ушло около трёх часов. Самое сложное — выбить старые сайлентблоки, запресованные в рычаги. Идеальный вариант — взять такой же сайлентблок и прожечь его, чтобы выгорела резина. Когда он развалится на две части — наружный цилиндр использовать в качестве зубила, чтобы выбить запрессованный старый сайлентблок.

Я долго мучал мастера, пытаясь выяснить, как именно он определил, что сайлентблоки требуют замены?! Я понял, следующие критерии. Во-первых, это деформация резины — когда она отслаивается от металла, и между ними появляется щель. Ещё хуже, если резины выдавливается наружу, или трескается. И второй критерий — люфт.

Надо научиться определять состояние сайлентблоков, потому что такая, казалось бы мелочь — очень даже сказывается на характере поведения автомобиля. Чуть позже расскажу, как.

• Во время Карельского путешествия один из лежащих на бездорожье валунов пришёлся аккурат по проушине крепления стабилизатора, в результате чего проушина со втулкой смялись и сдвинулись относительно передних рычагов. Ничего страшного, но лучше исправить. Проушину выправили, стабилизатор поставили на место, втулки заменили.

Когда я ехал на ТО-4 у меня были две существенные претензии по ходовой части:
• бьёт (дрожит) руль на скоростях 50-60 км/ч, и 110-120 км/ч соответственно
• при торможении машину слегка уводит влево.

Если поискать в Интернет, то на первую претензию обычно предлагают следующий алгоритм решения:
• 1) помыть колёса, вычистив грязь с внутренней поверхности дисков
• 2) заново отбалансировать колёса
• 3) проверить диски на повреждения

По второй проблеме:
• 1) прокачать тормозную систему
• 2) осмотреть кривизну тормозных дисков
• 3) проверить (на стенде или на песке) одновременность срабатывания левых и правых тормозов.

А теперь, внимание, правильный ответ: обе эти проблемы вылечились заменой сайлентблоков и втулок передних рычагов и стабилизатора. Обе. И диски, колёса, тормоза тут были совершенно не причём. А вы говорите «какие-то резинки»!

• Заменили рабочий цилиндр сцепления. Течь обнаружилась как раз с неделю назад, за это время мне два раза пришлось доливать жидкость и прокачивать сцепление.

Вообще-то продаются ремкомплекты к цилиндрам сцепления. Но, как показывает опыт, они помогают ненадолго, и лучше поменять деталь целиком — благо стоит она не больше 300 руб.

Сейчас меня затопчут владельцы иномарок, но я скажу, что 45.000 км — хороший ресурс для отечественного цилиндра сцепления, да.

• Естественно, прокачали сцепление. Одному эту операцию выполнить качественно нереально — хотя, как показывает мой прошлый опыт — можно сделать так, чтоб хотя бы работало. А чтобы через открытый штуцер в систему не заходил воздух, шланг от капельницы + пустая пластиковая бутылка спасут всех отцов русской демократии.

Прокачали тормоза. Все четыре, ага! Чисто на-всякий-случай. Тоже вдвоём: один штуцер крутит, другой по команде на педаль давит.

Замена масла в движке. По сравнению со всем вышеперечисленным — тривиальнейшая операция. Старое масло слил, старый фильтр открутил, новый фильтр поставил, новое масло залил.

В движок влазит ровно 6 литров Hessol 10W-40. Ещё 5 литров — пускай стоят в багажнике на долив, как раз до следующего ТО хватит. Я пытался прикинуть, сколько 2,7-литровый ЗМЗ-409 ест масла — у меня получилось около 0,5 л на 1.000 км. По-моему, очень не плохой результат для Заволжского моторного завода!

Замена свечей. Не знаю как на других автомобилях, а на Патриоте это надо делать каждые 20.000 км. Лично я меняю свечи каждые 10.000 км — мне кажется, он так лучше ездит 🙂 Вот, кстати, интересная статья, рекомендую.

• Решили проверить шкворни и с удивлением обнаружили люфт переднего левого колеса — того самого, на котором меняли опору. Присмотрелись: оказалось, люфтят не шкворни, а ступичный подшипник — шар поворотного кулака при покачивании неподвижен.

Скорее всего, подшипник вышел из строя уже после того, как повредилась опора поворотного кулака — от сильных ударов — это закономерно. Ступичные подшипники у Патриота в колёсах стоят парами, поэтому меняем оба. Внутрь набиваем смазку ШРУС. Затягиваем. Люфта больше нет, оба передних колеса сидят как влитые.

• Заводим машину. Мастер слышит в работе двигателя посторонние шумы. Я не слышу ничего необычного, конечно же. Ослабляем натяжение и снимаем ремень генератора, снова заводим — шумы исчезают.

С удивлением обнаруживаем, что ремень генератора, сверху казавшийся целым и неизношенным — треснул и расслоился. Всё понятно — менять. Но какова причина?

• Причина нашлась быстро — люфт в шкиве помпы тосола. Люфт ощущается руками — достаточно просто покачать шкив. Естественно, в люфте виноват не шкив, а подшипник помпы. Точнее, помпа — это практически и есть один большой подшипник. А вал шкива даже не запрессован в него, а непосредственно сам является его сердечником.

Теоретически, ситуацию можно было бы оставить до следующего ТО, и возить с собой на всякий случай запасной ремень (я его и так вожу) — но правильней было помпу заменить. Как хорошо, что в нашем городе есть целый один магазин, в который возят запчасти под Патриот! Хотя, мастер утверждает, что с небольшими доработками сюда можно было установить помпу и от Волги..

• Заодно решили заменить натяжной ролик ремня генератора — при его прокручивании тоже стали слышны посторонние звуки. Попытка купить ролик в первом попавшемся магазине (а подходят они сюда хоть от Волги, хоть от Газели) — ничем хорошим не закончилась: все предложенные экземпляры стучали и дребезжали ещё сильнее, чем старый. Пришлось снова ехать в город, и покупать в проверенном месте. Будьте аккуратны с приобретением запчастей. В России полно продавцов, которые не преминут продать вам втридорога откровенное дерьмо.

На слив тосола, демонтаж помпы и установку новой уходит оставшийся день.

• Заодно, решили до конца разобраться с тосолом. Что делает русский человек, когда где-нибудь в автомобиле появляется течь? Правильно, подтягивает хомуты. И только на следующий день, если это не помогло, начинает смотреть и разбираться, что и откуда течёт.

А тёк на этот раз насос отопителя — который подаёт тосол в салон, на печки. Не то чтобы сильно тёк, просто был всегда слегка мокрым. Но раз уж добивать проблему — так добивать.

Опыт форумчан подсказал, что менять насос на новый — бессмысленно: через какое-то время новый насос точно также начинает течь. Вместо этого, всё что нужно сделать — это слегка доработать его конструкцию: разобрать корпус, расправить и хорошенько просиликонить прокладку. Теперь можно смело сказать: коллективный разум рулит, помогло!

Этот день ушёл на мелочовку. Как бы не было противно, она накапливается, и ей тоже приходится заниматься.

• Разобрали генератор и стартер. По регламенту это положено делать каждые 40.000 км. Почистили. В генераторе заменили подшипники и щётки. Подшипники нашлись сразу, а щёток нужного размера нигде не было. Пришлось взять от Волги на 0,5 мм больше, и обточить напильников до нужных размеров. Увы — таблетки генератора под Патриот в наших краях не нашлось.

• Разобрали, почистили, смазали, отрегулировали и собрали снова моторчик и тяговый механизм передних дворников. После бездорожья Кольского полуострова под капотом всё покрыто красной пылью, и передние дворники стали ездыкать гораздо натужнее. Попробовали чистить сухое стекло — пять минут, полёт нормальный: мотор не перегревался, и не отключался. Интересно, надолго ли?

Узнал фирменный секрет: насколько я понял, в машине можно обойтись всего двумя видами смазок:
• смазка тормозных суппортов — для всего, что контактирует с внешней средой
• смазка ШРУС — для всего остального

Первая уже доказала своё действие на замках дверей: вот уже 20.000 км их ни разу не клинило. Хотя, до этого было время, когда из четырёх замков толком работал один единственный.

• Выправили тягу замка задней двери. Не помню, чтобы я кого-то запирал в машине, но тяга была погнута так, как будто изнутри кто-то со всех сил дёргал дверь 🙂

• Одели новую резину на пороги — старая вся продралась о камни. Основная сложность была натянуть резиновый уплотнитель так, чтобы под ним не оставалось щелей. Потому что в щелях будет скапливаться влага и вода, которая зимой будет расширяться и рвать резину порогов.

• Снял запаску и заменил поводок, а заодно и щётку заднего дворника. Родной был неразъёмным, и окончательно закис от грязи — так, что щётку к стеклу практически не прижимал. Новый поводок обработали смазкой для суппортов. Проверим, как будет себя вести.

• Во-первых, я совершенно не жалею, что потратил полторы недели на возню с автомобилем. Даже наоборот: я рад, что удалось выделить это время.

Теперь я гораздо лучше знаю как он устроен внутри. А ещё, теперь, я знаю много страшных слов, и даже могу свободно указать, где находится «рабочий цилиндр сцепления» или «передняя крестовина карданного вала».

Уверен, что на наших улицах полно «офисных работников на кредитных фокусах» ™, которые для того чтобы заменить перегоревшую лампочку ближнего света едут в сервис. Не верите — почитайте форумы!

• Во-вторых, я до сих пор не жалею, что выбрал именно этот автомобиль. «Каждый выбирает по себе: женщину, религию, дорогу»..

По проходимости бездорожья, высокой посадке и комфорту дальних поездок — это лучший вариант. На мой взгляд, тягаться с УАЗ-Патриотом по этим параметрам могут только:
• Toyota Land Cruiser (и то, старый — новый стал практически паркетником),
• Mitsubisi Pajero (не усечённый до Sport-а)

Понятное дело, что цена каждого из этих автомобилей в 3-4 раза выше цены Патриота. Возможно, есть и другие автомобили, но не думаю, что по цене они уступают этим двум.

Теперь учтите, что любая машина будет ломаться. Это аксиома. Автомобиль, который не ломается пока не изобретён. Особенно, если она проедет 45.000 км за год. Особенно, если будет участвовать во внедорожных выездах. Сколько будет стоить привести в порядок после внедорожного выезда иномарку?

В гарантийном сервисе салона «км/ч» стоят на приколе несколько Cadillac’ов и Hummer — ждут запчастей. А ведь люди явно покупали их для понта. УАЗик же ремонтируется в любом автосервисе при помощи подручных инструментов и русской смекалки.

А уже если брать в расчёт то, что с этим автомобилем я имею все шансы получить навыки профессионального автомеханика — то он вообще, вне конкуренции! Шучу, шучу, конечно.

Я не вижу никаких «неразрешимых» проблем, я знаю от чего произошла та или иная неисправность. И самое главное — я спокойно езжу от ТО до ТО, и при этом не возникает никаких экстренных неполадок.

Вообщем, я доволен, и это самое главное!

источник